En Couv’. Batteries électriques : Gigafactory, chargement en cours…

L’écosystème se met en place et l’industrie des batteries électriques prend son élan au Maroc. Deux projets d’envergure viennent d’être lancés avec des partenaires chinois, l’un à Tanger et l’autre à Jorf Lasfar. Ils entrent en production dans quelques mois. Un troisième projet d’envergure suivra, à Kénitra (l’emplacement qui a été annoncé initialement est Bouknadel, au sud de la ville). Mardi dernier, la Commission nationale de l’investissement a approuvé la convention d’investissement d’un projet à caractère stratégique dans le secteur de la mobilité électrique.

Le projet est situé dans la région de Rabat-Salé-Kénitra et le montant de l’investissement s’élève à 12,8 milliards de dirhams. Il permettra la création de 17.600 emplois directs et indirects. L’identité de l’investisseur n’avait pas été communiquée à ce niveau. Mais on s’en doutait bien, il s’agit du groupe sino-européen Gotion High Tech. La confirmation vient deux jours plus tard. Jeudi, la signature de la convention d’investissement a été signée entre le groupe et le gouvernement marocain.

L’acte marque le coup d’envoi effectif de la construction de la première gigafactoy de toute l’Afrique et du Moyen-Orient. Pour cet investissement initial, le groupe va construire une usine d’une capacité de 20 GWh. À ce stade, c’est déjà un exploit. Et ce n’est que le début. Le gouvernement a d’ailleurs bataillé ferme pour obtenir ce projet, face à la rude concurrence d’autres pays de la région.

Le Maroc compte certes un écosystème automobile performant, mais de là à en faire un point de mire pour les industriels asiatiques, chinois, coréens (LG) et peut-être bien japonais (Panasonic), qui trustent cette industrie, le Royaume doit bien avoir fait valoir des cartes que d’autres pays ne possèdent pas.

Il y a un an, en effet, le géant sino-chinois Gotion High Tech faisait déjà confiance au Royaume paraphant le premier MoU dans le domaine, avec comme objectif de lancer tout un écosystème dédié. Une zone d’accélération industrielle a été créée à cet effet. Un autre chinois et non des moindres, CNRG Advenced Material, s’est fié aux compétences marocaines, et il n’a pas eu tort, en lançant une joint-venture avec Al Mada, la première unité de composants de batteries. Une autre ZAI a été mise en place à Jorf Lasfar avec le concours de l’OCP pour accueillir cette activité.

Un troisième, BTR New Material Group, a fait le choix de créer une filiale marocaine pour lancer une première usine, puis projeter une deuxième. Il a naturellement élu domicile à Tanger Tech, la cité technologique développée en partenariat entre les acteurs privés marocains et des Chinois. D’autres opérateurs, le sud-coréen LG Energy Système (LGES), deuxième plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, par exemple, jettent leur dévolu sur le Maroc. Mais pour l’heure, aucun emplacement n’a encore été désigné pour abriter leurs usines. Voilà pour le topo.

Les premiers projets se concrétisent. La mise en place de tout un écosystème intégré prendra quelque temps. Deux ans exactement. C’est ce qu’il faut pour monter le complexe industriel de batteries électrique de Kénitra dont les premières batteries sortiront de l’usine d’ici juin 2026. Trois futurs pôles industriels prennent déjà forme à Tanger Tech, Jorf Lasfar et par la suite à Kénitra, qui va abriter la future grande usine marocaine et de toute la région (Europe de l’Ouest compris). L’importance de ce dernier projet ne se limite pas à sa dimension, c’est bien plus que cela. Gotion High Tech veille sur la chaîne de valeur de bout en bout. Depuis l’extraction et le raffinage des matériaux, jusqu’au produit fini, c’est-à-dire la batterie prête à installer dans la voiture.

Ce qui plus est, le groupe sino-européen, qui fait partie du top 10 mondial, n’en est qu’à la première phase de ce projet. Il prévoit, en effet, d’atteindre à terme une capacité de production de 100 GWh. À titre d’exemple, les 4 gigafactories dont la France compte se doter d’ici 2030 totalisent une capacité de 144 GWh et la plus grande usine de Tesla en Europe, celle de l’Allemagne, est d’une capacité de 50 GWh.

Avec une telle capacité de production, il est tout à fait logique que le groupe, en plus de ses capacités propres, puisse se ressourcer localement. D’ici son entrée en production, plusieurs unités actuellement en projet seront déjà opérationnelles et commenceront à produire des composants. Un autre indicateur de l’ampleur de ce projet, une gigafactory de 100 GWh permettra d’équiper un million de voitures par an. Un investissement de telle nature, de l’ordre de 65 milliards de dirhams dans le cas de Gotion High Tech, est souvent adossé aux grands constructeurs automobiles mondiaux. Au Maroc, c’est le groupe Volkswagen qui fait partie de cette aventure. De même, c’est le leader technologique mondial, le groupe suédo-suisse ABB, qui va soutenir la construction et le développement de cette usine de batteries.

Pour finir, sur les 17.000 emplois directs, indirects et induits, on comptera pas moins de 2.300 à haute qualification. Ce qui veut dire que le contrat signé avec le Royaume compte également une clause de transfert de technologie. Ce qui est important pour un pays qui ambitionne de devenir un pôle automobile de dimension mondiale. Ce qui laisse supposer que d’autres installations vont sans doute venir. Il faut souligner que les négociations avec le groupe sino-européen ont pris deux années. Et comme l’a d’ailleurs précisé le chef du gouvernement devant les parlementaires, ce sont des investissements dont la concrétisation peut prendre du temps, deux ou même trois ans.

Les atouts du Maroc ? L’ascension fulgurante de la batterie à base du LFP qui va de record en record ? Selon les derniers tests, qui datent de quelques semaines, elle permet de faire 1.000 km, c’est-à-dire un aller-retour Casablanca-Agadir avec une seule recharge. L’autonomie moyenne est actuellement de 400 km, avec une durée de recharge relativement courte. La situation est aujourd’hui telle que le sud-coréen LGES a obtenu suffisamment de matériaux cathodiques au lithium fer phosphate (LFP) pour alimenter 1 million de véhicules électriques dans le but d’accélérer son incursion sur le marché en croissance rapide des batteries LFP.

Diplomatie économique
Le Maroc détient les plus grandes réserves mondiales du phosphate et produit également de la fluorine, mais la Chine est aussi un producteur de phosphates et pourrait faire fabriquer ses batteries non loin en Indonésie, également pays émergent dans le domaine, profitant de la proximité des grands producteurs que sont les Chinois et les Sud-Coréens. Le cobalt, le cuivre, le manganèse, la fluorine, le Royaume en produit en quantité suffisante pour soutenir cette industrie. Ce sont des atouts certes, mais la principale carte que le Royaume fait jouer c’est sa géopolitique et sa diplomatie d’ouverture.

Les Sud-Coréens le disent clairement et les Chinois, même s’ils ne le disent pas, le pensent néanmoins. L’un des principaux intérêts du Maroc c’est l’Accord de libre-échange qu’il a signé avec les États-Unis, l’Accord d’association conclu avec l’Union européenne et la multitude des accords de coopération signés avec les pays africains, dont le sous-sol recèle des minerais indispensables pour cette industrie. Le cobalt, le graphite, le fer, le manganèse, le chrome, le cuivre, le nickel, le zinc, l’aluminium…, dont à peine une infime partie est transformée sur le continent et donc exportée à l’état brut.

Le Maroc peut également faire valoir son engagement affirmé et irréversible pour les énergies propres. Et pour stocker l’électricité renouvelable, il fait bien des batteries. Une industrie décarbonée est aussi un atout, surtout au moment où l’UE vient d’instaurer une taxe carbone. Mais, et les Coréens de LGES l’expliquent clairement, c’est l’un des facteurs qui a fait que le voyant Maroc clignote aussi fort dans les radars de cette industrie, au point par exemple où la branche batteries de LG prévoit de faire de l’usine marocaine une base mondiale de son activité LFP.

«Les matériaux cathodiques LFP produits à l’usine marocaine seront fournis au marché nord-américain et subventionnés par la loi américaine sur la réduction de l’inflation (IRA), le Maroc étant signataire de l’Accord de libre-échange américain (ALE). LG Chem et Youshan doivent ajuster leur part conformément aux réglementations de la Foreign Entity of Concern (FEOC) de l’IRA», lit-on dans le communiqué annonçant l’installation du groupe coréen qui vise le rang de numéro 1 mondial.

En termes plus concrets, il y a quelques semaines, les États-Unis ont fait passer de 7,5 à 25% la taxe sur les importations chinoises de batteries lithium-ion et de composants de batterie, celles sur les voitures électriques devant bondir de 25 à 100%. L’Union européenne devrait également augmenter les taxes à l’importation sur les voitures électriques chinoises. Voilà, tout est clair. On comprend que le Royaume doit sans doute avoir négocié serré.

C’est sans doute pour cela que les ambitions du groupe sud-coréen – ce pays ayant tout juste entamé des négociations avec le Maroc pour un partenariat économique avancé – pour l’usine marocaine ne se limitent pas à la production des cathodes LFP, mais il «étendra son activité aux matériaux cathodiques lithium-manganèse-phosphate-fer (LMFP), un mélange de manganèse et de LFP qui offre plus de capacité et un meilleur rendement que les matériaux cathodiques LFP». Le Royaume étant aussi producteur et exportateur de manganèse, le développement de la R&D dans le domaine ne fait que renforcer davantage son rôle clé dans cette activité.

De bout en bout de la chaîne
On s’en doute bien, les Asiatiques, les Chinois tout comme les Coréens sont bien conscients du retour, de plus en plus manifeste, aussi bien aux États-Unis qu’au sein de l’UE, vers une sorte de protectionnisme économique surtout dans les domaines aussi pointus que stratégiques dont fait partie l’industrie des batteries. Aussi tentent-ils de s’adapter à cette nouvelle réalité.

Ils commencent par exemple par accompagner, ou carrément initier, les projets d’installation de gigafactories, pour produire des batteries finies, en Europe et aux États-Unis, mais en les alimentant en composants et matériaux fabriqués ailleurs, au Maroc plus précisément. À ce niveau, on imagine bien que la capacité installée en termes de gigafactories au Maroc devrait servir principalement pour alimenter la production de l’industrie automobile locale, soit environ un million de véhicules électriques d’ici 2030, et éventuellement le marché africain.

La donne peut toutefois changer dans les années à venir. D’autant que de nouveaux projets sont en chemin, le ministre de l’Industrie et du Commerce, Ryad Mezzour, vient de l’affirmer encore une fois, le Maroc compte sur des engagements d’investissement de 45 milliards de dollars dans l’écosystème des batteries électriques. Il parle de «la chaîne de valeur dans son intégralité, étant donné que le Royaume dispose de manières premières et des intrants».

«L’idée, ce n’est pas seulement de faire un projet, mais de développer toute une industrie en amont et en aval du projet. Et donc, c’est ce qu’on espère pouvoir faire à très court terme», a souligné, il y a deux semaines, Zineb Zeryouhi, directrice générale adjointe, lors de la présentation du projet sino-marocain Cobco (Al Mada-CNGR), à l’occasion du Forum international de la chimie à Rabat. C’est toute une chaîne de valeur avec des industries en amont et en aval et au milieu. Et dans cette chaîne de valeur, il y a de nombreux maillons qui sont organisés autour d’acteurs de référence. Certains ont déjà officialisé, ou du moins annoncé, leur installation au Maroc.

CNRG pour le raffinage, LG pour le lithium et les cathodes LFP, BTR pour les cathodes, et bientôt pour les anodes, Tinci pour les électrolytes, SRG pour le graphite…, depuis le raffinage des métaux de base jusqu’au recyclage des batteries en fin de vie, ou de la black mass. Le Maroc voit grand et, avec pareil départ, il vise pas moins de 25% du marché mondial, hors la Chine, des batteries pour voitures électriques à l’horizon 2030. Il faut dire que, contrairement au domaine de l’industrie automobile, où il a pu se faire une place mondiale en l’espace de quelques années, tout en ayant pris le train en marche, en matière des batteries VE, le Royaume fait partie des acteurs clés de la construction de ce nouvel écosystème industriel mondial.