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Archives LVE 1984. Casablanca, métro aérien ou de surface ?
Il y a 40 ans, les autorités réfléchissaient déjà à résoudre la problématique de la mobilité urbaine. Des scénarios ont été envisagés, mais sans aboutir.
En s’adressant aux représentants de la population casablancaise S.M. le Roi a indiqué qu’en raison des difficultés techniques que le projet rencontrait l’idée d’un métro souterrain était abandonné et qu’une étude serait lancée pour un métro aérien auprès de spécialistes notamment japonais.
Au cours d’un reportage que nous avions effectué en Allemagne à Erlangen, au centre expérimental que possède la grande firme Siemens nous avons pu voir en fonctionnement un métro aérien qui vient d’être mis en service au campus universitaire de Düsseldorf sur un circuit de quatre kilomètres. Il s’agit d’un système sophistiqué, puisque fonctionnant par ordinateur. Des wagons suspendus : à des boggies circulant dans des poutres creusées sont mus par des moteurs «linéaires». Pour ces essais, Siemens n’a pas lésiné. On a construit un circuit de 1 km 409 à travers une partie du complexe d’Erlangen, avec des stations, des aiguillages, des dérivations vers les garages, bref avec tout ce qui sera demain le métro aérien. En fait, il ne s’agit que d’une voie ferrée à laquelle seront accrochées des voitures. Cette vole est incluse dans une poutre en béton, dont la partie inférieure est ouverte afin de permettre aux bras de sustentation des cabines de se déplacer.
Les boggies moteurs sont donc à l’intérieur même de la poutre et ils se mouvent sur un train de roues caoutchoutées à avec horizontal pour le déplacement et à axe vertical pour assurer un déplacement rectiligne et assurer les changements de voies.
La marche des cabines est commandée à distance grâce à un ordinateur qui assure l’espacement des «trains » et un rendement maximal. Mais il est possible, nous a dit l’éminent technicien qui nous faisait les honneurs d’Erlangen, M. Janowitz d’envisager une version avec cabine de conduite. On voit dès lors comment fonctionne ce «H Bahn». Au centre d’essai on fait «rouler» des cabines de 8 ou de 16 places, mais il est prévu de constituer des rames articulées pouvant comporter 4 cabines, c’est-à dire 64 personnes. Grâce à l’ordinateur les «trains» peuvent se succéder toutes les minutes. A ce rythme, il est possible de transporter de 10.000 à 15.000 personnes à l’heure. Siemens a mis à l’étude deux modes de propulsion : le moteur rotatif classique et le moteur linéaire.
A Casablanca, chacun peut le constater, le problème des transports en commun revêt une intensité dramatique. Il suffit les soirs d’hiver de voir des dizaines et des dizaines de travailleurs attendre sous la pluie un bus qui ne s’arrêtera même pas, car il est déjà plein.
Il suffit de voir ces encombrements inextricables aux heures de pointe où se gaspillent des quantités énormes de pétrole pratiquement pour rien. Un métro aérien tel que le H Bahn n’offrirait que des avantages. Il peut parfaitement être installé dans de grandes artères, notamment celles qui disposent d’un refuge central, le long des futurs accès à l’autoroute périphérique, comme la route des Ouled-Ziane, voire l’avenue Hassan II entre la place des Nations Unies et l’Oasis.
La construction des éléments de voie est extrêmement simple car ils sont entièrement préfabriqués. Оn peut même sans difficulté majeure déplacer une voie.
On objectera que le système peut paraître un peu sophistiqué pour un usage intensif. Mais on peut installer un poste de pilotage dans chaque cabine. Et puis, à Erlangen on en est encore qu’au stade des essais, des essais intensifs qui doivent permettre de juger exactement de la rentabilité de l’opération et de ses possibilités.
Signalons que dans cette affaire, Siemens agit en association avec une autre firme spécialisée, Duwag, avec une aide plus que substantielle du gouvernement fédéral, puisque Bonn prend à sa charge 80 % des dépenses pour l’équipement et le matériel (hardware) et 20 % pour les études, la programmation et la logistique (software)
C’est pourquoi le projet est mené tambour battant. Signalons qu’en France, la société Merlin-Gérin avait mis à l’étude l’utilisation du moteur linéaire. Mais faute de moyens, celle-ci a dû être pratiquement abandonnée. Enfin, parmi les avantages de ce système il faut surtout insister sur le désengorgement de la circulation. Aux heures de pointe, les bus actuels constituent des facteurs d’embouteillage, ils sont dans l’incapacité de couvrir tous les besoins, justement parce qu’ils ne circulent que lentement au moment où les rotations devraient être les plus rapides. Avec le H Bahti», rien de tout cela. La circulation sera d’autant plus fluide que de nombreux travailleurs seront tentés d’utiliser ce moyen de transport par ailleurs silencieux et non polluant.
