En Couv’. Écosystème industriel, rassembler les pièces du puzzle

Le Royaume, on le sait, est le deuxième producteur mondial du phosphate, dans le «Top ten» des grands producteurs mondiaux du cobalt. Il fait partie des 40 premiers producteurs mondiaux du cuivre et des 30 premiers producteurs du nickel.

Plus encore, le Royaume est cinquième producteur mondial de cathode de cobalt haute pureté, indispensable à la fabrication des batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt). A travers Managem, il produit l’équivalent de 1.690 tonnes-métal de cathodes de cobalt et 5.105 tonnes-métal d’hydroxydes de cobalt.
Le Royaume n’est pas (encore ?) producteur du lithium. Quoique certaines informations aient fait état de découverte de gisement appréciable de ce minerai au sud du pays.

Faut-il rappeler en ce sens que l’ONHYM vient de lancer un appel d’offres pour une étude à des fins de recherche et d’exploration minière dans la zone de Dakhla et Aousred. Plusieurs sites de la région contiendraient des terres rares (REE), du platine, du palladium, ou encore de l’uranium. Autre détail significatif, le 9 mai dernier, l’ONHYM a signé un contrat de relance d’exploitation de la mine de fer de Nador. Son potentiel a, entre-temps, été réévalué.
Tout cela pour dire que le Maroc dispose de suffisamment de ressources pour maîtriser, en amont, la chaîne de valeur de l’industrie des batteries. Le problème de l’approvisionnement en matières premières ne se pose pas.
En tout cas, cet aspect ne constitue pas un problème pour le moment. Notons au passage que le Royaume a signé une multitude d’accords de partenariats avec des pays africains dont des principaux producteurs de matières premières. De plus, le Maroc entretient de bonnes relations commerciales avec des pays exportateurs d’autres régions du monde, comme le Chili, ce qui permet une importation aisée du lithium. C’est pour dire que le Maroc, avec une production automobile projetée d’un million d’unités par an, s’est préparé très tôt pour le virage électrique.
Mais, jusque-là, le Maroc ne fait pas partie de la chaîne de valeur qu’en tant que chaînon intermédiaire. Le contrat signé avec BMW, ou encore avec Renault pour l’approvisionnement en cobalt, l’accord conclu entre Managem et le géant minier Glencore pour la construction d’une usine de recyclage du même minerai ou encore l’accord commercial noué entre le groupe coréen LG Energy Solution et le groupe chinois Yahua afin de produire de l’hydroxyde de lithium au Maroc montrent que le Royaume a déjà fait son entrée dans ce domaine, disons-le encore très fermé. Le dernier accord porte sur «la fabrication de batteries de véhicules électriques à haute capacité et à haute teneur en nickel».
Outre les matières premières et le processus d’industrialisation à proprement parler, il y a une phase intermédiaire dans la chaîne. Elle englobe la fabrication des composants qui rentrent dans l’industrie des batteries. Là encore, après avoir encouragé l’importation des cellules Ion-lithium, avec la réduction des droits de douanes dans le cadre de la LF 2022, le Maroc entend se positionner en tant que producteur.

Du moins, pour sécuriser sa chaîne de valeur. C’est là, en effet, qu’entre en jeu l’accord, révélé par nos confrères du Desk mais non encore officiel, conclu entre le groupe Al Mada, à travers sa filiale Managem, et le chinois CNGR Advanced Materials. Le groupe est spécialisé dans la fabrication de précurseurs de matériaux cathodiques au lithium, servant comme composants pour les batteries de véhicules électriques. En d’autres termes, dans la chaîne de l’industrie des batteries électriques, CNGR opère plutôt en tant que fournisseur des gigafactories de batteries électriques. Ce sera sans doute l’un des fournisseurs de la future usine géante de Bouknadel.
Le projet initié par le groupe Gotion High-Tech englobe, en effet, des solutions complètes de production de batteries pour une capacité qui pourrait atteindre, à terme, 100 GWh/an. A titre de comparaison, la toute première gigafactory que la France vient d’inaugurer, fin mai, pourrait atteindre à terme une capacité totale d’environ 40 GWh, soit assez pour équiper environ 500.000 véhicules par an.

Par ailleurs, le partenaire chinois a récemment présenté une nouvelle batterie qu’il qualifie de révolutionnaire. La batterie LMFP (pour lithium-fer-manganèse-phosphate), promet 1.000 km d’autonomie. Plus encore, la chimie de sa batterie pourrait permettre la commercialisation de véhicules électriques plus abordables.

Et si ce n’était pas une, mais plusieurs gigafactories ?
On se le rappelle tous, le ministre de l’Industrie avait annoncé en juillet de l’année dernière le lancement d’une gigafactory «avant la fin de l’année», pour un investissement estimé à 2 milliards d’euros pouvant équiper 300.000 véhicules.

En avril dernier, lors d’une rencontre organisée par le Forum des économistes istiqlaliens, dont il est membre fondateur, le ministre a parlé cette fois de deux usines géantes. Il a affirmé qu’il avait «deux projets sur table» pour un investissement respectif de 6 et 4 milliards d’euros. Le ministre n’a pas donné le nom des investisseurs potentiels. Les médias ont évoqué alors les deux constructeurs chinois de batteries, CALB et SVolt Energy Technology Co pour la deuxième. Filiale du partenaire BMW Great Wall Motor, cette dernière possède déjà deux usines en Allemagne, alors que CALB a pour projet d’en ouvrir une au Portugal.

Manifestement, le ministre ne parlait pas du projet dont le MoU a été signé avec l’AMDIE sous la houlette du ministère délégué chargé de l’Investissement. Sauf qu’en termes d’investissement, les deux projets portent sur le même montant. Il est donc probable qu’il s’agisse du même investisseur.
Lors de la tournée, en avril dernier, en Chine, du ministre de l’Investissement, une information a fortement circulé, mais jamais confirmée, faisant état de la signature d’un protocole d’accord avec le groupe chinois BTR New Material, qui produit des composants pour les batteries de voitures électriques.

Il porte sur un investissement de 13 milliards de dirhams dans une Gigafactory au Maroc. Cet investissement devrait contribuer à créer 3.000 emplois directs, et 10.000 emplois indirects. La société chinoise est considérée comme un leader mondial dans la production de l’anode et de la cathode, qui sont des composants essentiels dans la fabrication des batteries de voitures électriques, qui sont principalement destinées au marché américain, et en particulier au géant Tesla.

Un peu plus d’un mois plus tard, le communiqué publié à l’issue de la dernière réunion de la commission nationale de l’investissement a évoqué un lot de six projets à caractère stratégique qui devraient être soumis à une procédure spéciale avant leur validation à l’occasion d’une future réunion. Le document n’a pas indiqué la nature des projets, mais il a souligné qu’ils totalisent un investissement potentiel de 54,8 milliards de dirhams. «4parmi les 6 projets ayant été dotés du caractère stratégique concernent l’écosystème du véhicule électrique, et notamment le volet relatif aux batteries», précise le document.

Le projet porté par BTR New Material ainsi que celui que compte développer Al Mada avec son partenaire, CNGR Advanced Materials, pourrait bien faire partie du lot. Récapitulons : du phosphate, une mine de fer réactivée, un projet de production d’hydroxyde de lithium, une production de rang mondial du cobalt, deux projets de fabrication de composants pour batteries, un potentiel de trois projets d’usines géantes de batteries et en fin de cycle, une unité de recyclage des batteries électriques. De quoi monter un écosystème complet, intégrant l’ensemble de la chaîne de valeur, de l’approvisionnement en matières premières jusqu’au recyclage.

LFP, kézako
Les batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphte) à base de phosphate et du fer «sont moins chères, plus sûres et durent plus longtemps que leurs homologues à base de cobalt», bien qu’elles n’offrent pas la même autonomie.

De plus, «le phosphate de fer est loin d’être aussi toxique que l’oxyde de cobalt ou l’oxyde de manganèse. Les batteries LFP ont une durée de vie plus longue, avec un taux de perte de capacité plus lent par rapport aux batteries NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt). Et les batteries LFP sont également beaucoup plus sûres : avec une stabilité thermique plus élevée, elles émettent beaucoup moins de chaleur que les batteries NMC et ne sont pas aussi susceptibles d’exploser ou de s’enflammer lorsqu’un véhicule électrique est mal utilisé ou subit des dommages physiques».
Il va sans dire qu’avec 70% des réserves mondiales de phosphates, l’utilisation croissante des batteries LFP favorise sans conteste le Maroc pour la production de batteries pour véhicules électriques. Le Royaume est par ailleurs un exportateur net de minerai de fer, il «pourrait bénéficier d’un avantage de coût supérieur à 70% par kilogramme», relève l’étude du MEI. Le Royaume devra développer facilement sa production de phosphate et d’acide phosphorique pour fabriquer des batteries LFP sans pour autant que cela ne se répercute sur sa vocation de leader mondial sur le marché des engrais phosphatés, et par-delà de garant de la sécurité alimentaire mondiale.

Mobilité et stockage
Les batteries électriques, nous avons tendance à l’oublier, sont faites certes pour la mobilité (véhicules, motos, bicyclettes, trottinettes…), mais aussi pour le stockage pour les énergies renouvelables à production intermittente (éolienne, solaire). On ne reviendra pas ici sur la nécessite pour le Royaume de prendre le train de l’EV (véhicule électrique). C’est une évidence.

L’usine Renault Tanger produira son premier véhicule électrique dès cette année avec une nouvelle ligne de production pouvant atteindre 17.000 véhicules Duo par an. L’usine Stellantis de Kénitra en est déjà à son troisième modèle électrique. Après l’AMI de Citroën et la Rocks-e de l’Opel, Fiat y produit désormais son tout nouveau Topolino.
Cela dit, tout le monde en convient, pour sortir des énergies fossiles, le stockage en batteries est crucial car il permet de mieux intégrer les énergies renouvelables, en atténuant les effets négatifs de leur intermittence et en optimisant les infrastructures. Selon les spécialistes du domaine, le stockage aura un rôle majeur à jouer dans la transition énergétique.

La baisse continue des prix des batteries et la croissance soutenue de la production solaire et éolienne renforcent l’intérêt de centrales électriques hybrides du type Renouvelables-Batteries stationnaires. C’est aujourd’hui l’un des principaux moteurs de la croissance du stockage par batteries.

Le nombre de telles centrales aurait doublé aux États-Unis entre 2016 et 2020, notamment avec le modèle Solaire PV-Batteries. La Chine a annoncé en 2020 plus de 1 GW de puissance installée pour ce type de centrales dont beaucoup avec des éoliennes et les autres avec du solaire PV (photovoltaïque) ou thermique.

Le Japon aurait mis en service fin 2020 une installation hybride PV Solaire-Batteries de 6 MW. Le Maroc suit avec intérêt cette tendance. Le Royaume qui vient de lancer un ambitieux programme de dessalement de l’eau de mer et planche sur une feuille de route de l’hydrogène vert a tout intérêt à se doter, à grande échelle, de ce genre de structures.

D’autre part, les coûts des véhicules électriques doivent baisser rapidement pour atteindre leur plein potentiel de croissance. Cela implique un approfondissement des chaînes d’approvisionnement mondiales. On comprend que le lancement d’un écosystème industriel des batteries électriques vient à point nommé.