Transport & logistique : Transport voyageurs et marchandises, pas de réforme pour le moment

Le mandat du gouvernement Benkirane arrive bientôt à sa fin alors que les contrats programme liés tant au secteur du transport routier des voyageurs qu’à celui des marchandises ne voient toujours pas le bout du tunnel.

Au moment où un brin de confiance regagne les professionnels du transport des marchandises, ceux du transport des voyageurs opèrent toujours dans le flou total. C’est que cette branche d’activité reste des plus problématiques. Jusqu’à maintenant, aucun semblant de terrain d’entente n’a été trouvé entre les opérateurs et les autorités de tutelle.

Pourrait-on voir les deux protagonistes converger vers un accord ultime qui puisse satisfaire toutes les parties avant la fin du mandat de ce gouvernement ? Rien n’est pour le moins sûr, surtout quand on sait que le dossier de la réforme traîne depuis longtemps. Il est vrai que le ministre chargé du transport, en la personne de Mohamed Najib Boulif, et ses équipes ont travaillé d’arrache-pied pour proposer aux opérateurs un projet de texte moderne qui protège les intérêts des uns et des autres et surtout qui met un terme à l’économie de rente. Mais, le 17 décembre 2014, les «professionnels» du secteur ont refusé de signer ledit contrat programme et ont même boycotté la rencontre avec le ministère, estimant qu’il ne prend pas réellement en compte leurs intérêts. D’autres rencontres s’en sont suivies entre le ministre et les représentations professionnelles et les discussions avançaient…, du moins c’est ce que l’on croyait. Le ministre avait même assuré que le contrat devrait être signé avant l’été 2015. Il n’en a rien été. Le principal point de discorde réside, entre autres, dans la substitution du système des agréments par un système d’autorisation d’exploitation basé sur un cahier des charges. Autrement dit, les détenteurs et/ou gestionnaires des agréments doivent signer et respecter un cahier des charges qui comprend un certain nombre d’engagements du transporteur envers l’administration et vice versa.

En instituant cette transition, l’Etat ambitionnait de mettre fin à l’exploitation indirecte des agréments. L’Etat a proposé ainsi 2 solutions éventuelles : le détenteur peut conclure un contrat commercial avec le locataire exploitant de manière à lui céder l’agrément en question, comme il peut créer conjointement avec le locataire une société. Dans cette dernière éventualité, le détenteur de l’agrément donne la faculté à l’exploitant de gérer, exploiter et même investir dans les autocars. Et dans ce cas, l’Etat délivre l’autorisation d’exploitation au nom de la société. Cette disposition a créé nombre de tensions, que ce soit entre les transporteurs et le gouvernement ou entre les transporteurs eux-mêmes. Car le secteur du transport routier des voyageurs est caractérisé par une grande atomicité. Et donc, les intérêts des exploitants d’agréments appartenant à un tiers ne sont pas les mêmes que ceux des détenteurs qui louent leurs agréments ou encore ceux qui sont à la fois détenteurs et exploitants. Cela, sans parler du délai de transition proposé par le gouvernement et qui constitue un élément de désaccord supplémentaire.

Sur un autre volet, celui concernant les nouvelles lignes, le département de transport tablait sur le lancement d’appel d’offres auxquels peut participer tout investisseur. Une nouveauté supplémentaire était prévue par le ministère : il s’agit du registre spécial du transport. En d’autres termes, les personnes voulant investir dans le transport de voyageurs sont obligées de s’inscrire dans ce registre. Le but étant de professionnaliser le secteur et de permettre une large transparence auprès des opérateurs.Parallèlement, d’autres mesures ont été pensées, liées essentiellement à l’interdiction définitive des pratiques informelles. Il n’y a qu’à faire un tour autour des gares routières des principales villes pour se rendre compte de l’existence de beaucoup d’intermédiaires qui commercialisent des tickets «au noir». Ainsi, l’Etat envisage d’instaurer un système de contrôle strict sur toute la chaîne, en commençant par les gares elles-mêmes, ou encore de mettre en place un système de billetterie électronique. D’ailleurs, récemment, un portail de vente en ligne des tickets d’autocars a été mis en place. «Lagare.ma» est désormais disponible en 10 langues et 25 devises. En plus de cela, le ministre compte équiper l’ensemble des autocars de GPS en vue de contrôler le respect des itinéraires prévus pour les chauffeurs.

De toutes les mesures incluses dans le contrat programme dont l’enveloppe mobilisée est de 1 milliard de DH, aucune n’a été mise en application. Faute de réunion avec le chef de gouvernement qui avait promis, rappelons-le, de prendre en charge le dossier lui-même. Une seule rencontre a été toutefois tenue avec le ministre du transport. Cette rencontre n’a pas traité la question cruciale des agréments ou leur mise en exploitation, mais a concerné plutôt la sécurité routière ; un autre volet, disons moins problématique que le premier et qui se rapporte à un autre sujet, celui de la lutte contre les accidents de la route. En effet, il était question d’équiper les autocars de ceinture de sécurité et ce, à compter du 1er janvier de cette année.

In fine, la réforme du transport routier des personnes est encore loin de voir le jour. En attendant, le secteur reste atomique, anarchique et totalement opaque. Ce qui n’est pas le cas du secteur de transport des marchandises. Bien que la réforme engagée en soit encore à ses balbutiements, il semble qu’elle va bon train. Doucement mais sûrement.

Cinq textes d’application sont déjà décidés par le gouvernement

En effet, le contrat programme prévu pour la période 2015-2018 n’a toujours pas été signé alors que les bruits du marché faisaient écho de sa signature imminente au courant du semestre dernier. Une année de perdue pour sa mise en application. Mais il n’en demeure pas moins que cinq textes d’application ont été établis, chacun traitant un secteur particulier. Il s’agit du transport international routier, du transport de matières dangereuses, du transport de matières périssables, du transport portuaire et de la messagerie. Encore mieux, une feuille de route spécifique serait dressée à chaque branche d’activité. Mais elle ne peut être établie actuellement que si le contrat programme est déjà défini puisqu’elle devrait se baser sur les clauses instituées par ce dernier.

Dans la mesure où l’ancien contrat programme 2011-2014 ayant régi le secteur s’est soldé par un échec, il semble évident que les autorités de tutelle projettent de bien cerner les contours du secteur et de traiter l’ensemble des difficultés qui entravent son développement intégré, dont notamment l’organisation de la profession, l’insuffisance de l’infrastructure ou encore l’informel. D’ailleurs, ces blocages avaient été signalés dans le texte initial et bien des mesures ont été mises en place pour les régler. Mais aucune n’a été réalisée. Elles ont donc été reconduites dans la version actuelle du contrat programme et concernent essentiellement la création d’un groupement de petites entreprises de transport de marchandises aux tiers, la mise en place d’un observatoire du transport, l’instauration d’un système fiscal spécifique pour les PME du secteur et le renforcement du contrôle au sein des entreprises. Ces réformes seraient élaborées tout en prenant en compte des intérêts des différentes parties prenantes, car, il faut le dire, ce secteur reste très fragmenté et accueille en son sein plusieurs représentations professionnelles. Il existe sur le marché de très petits entrepreneurs qui ne disposent que d’une flotte de 1 ou 2 camions au moment où on trouve d’autres entreprises plus importantes en termes de taille et mieux structurées. Rappelons que l’une des failles du premier contrat programme est le fait que l’autorité de tutelle n’ait pas tenu compte des différentes visions des unes et des autres.

Un autre point tout aussi important devrait être pris en compte, celui de l’informel. Ce créneau représentant près de 45% du trafic routier global. Les transporteurs professionnels s’attendent à ce que le gouvernement mette en place les mesures nécessaires pour abolir ces pratiques de concurrence déloyale. Bien des problèmes persistent et vu le retard pris dans la signature et la mise en application des contrats programmes du transport des voyageurs et des marchandises, il paraît de plus en plus évident que ces dossiers épineux soient reportés au mandat du prochain gouvernement,