Tramway, bus, grands taxis…, comment Casablanca compte réorganiser son transport urbain

L’intégration tarifaire entre tramway et bus est prévue mais pas avant 2015. Des pôles d’échanges entre les deux modes de transport seront créés pour faciliter les correspondances. Un découpage en zones pourrait avoir lieu avec une tarification différenciée.

L a première ligne du tramway de Casablanca sera en service dans quelques semaines, plus exactement le 12 décembre 2012 comme annoncé lors du lancement du projet. L’imminence de cette échéance soulève beaucoup de questions chez les Casablancais qui ne perçoivent pour le moment que les perturbations causées par les chantiers de construction des infrastructures du tramway. Ce nouveau mode de transport va venir se greffer sur d’autres modes (autobus urbains et grands taxis, dits de première catégorie) qui, tout en étant indispensables pour la population casablancaise, se trouvent dans un état lamentable, que ce soit au niveau de leur statut, de leur gestion, de leur état mécanique ou de leur rentabilité.

En d’autres termes, la question à laquelle il faut répondre d’urgence, c’est comment la nouvelle ligne du tramway qui va venir enrichir l’offre de transport au niveau du Grand Casablanca va-t-elle s’articuler avec le réseau d’autobus urbains existant, et par ricochet, que fera-t-on des grands taxis dont le développement à l’intérieur du périmètre urbain est né de la défaillance et de l’insuffisance du transport en commun dans l’agglomération ? La réponse sur papier nous est fournie par une étude réalisée pour le compte de l’Autorité organisatrice des déplacements urbains (AODU). Cette étude, après avoir dressé un diagnostic objectif de la situation actuelle du transport en commun, se projette dans l’avenir, établissant un schéma de transport moderne et multimodal dont le tramway constitue le premier jalon.
Le diagnostic dressé par le bureau d’étude met en évidence la non-prise en compte par le transport public de l’évolution démographique et urbanistique de la ville ces dernières années, notamment dans les zones périphériques qui ont créé une nouvelle demande en transport. De fait, l’actuelle offre en transport présente une couverture spatiale relativement bonne en centre-ville, négligeant les zones périphériques qui restent mal desservies. On en veut comme preuve le fait que depuis les années 2000, la plupart des lignes d’autobus présentent des itinéraires inchangés, ou à la limite ayant connu des changements mineurs.

Cahier des charges non respecté dans le transport par autobus

De surcroît, souligne l’étude, «il existe des lignes prescrites dans le contrat de gestion déléguée qui ne sont exploitées par aucun opérateur. Le réseau évolue de façon permanente sans référence au cahier des charges et l’exploitation se fait en fonction de la disponibilité du parc tout le long de la journée». En plus, les opérateurs se bousculent sur les lignes rentables dans des créneaux horaires précis, c’est-à-dire quand il est possible de faire le plein. Ainsi, les zones périphériques sont abandonnées aux taxis ou au transport informel. Et, en l’absence de suivi et de contrôle, les taxis ont même investi les lignes des services réguliers des autobus, particulièrement dans les axes engorgés où les taxis sont favorisés par une plus grande rapidité au milieu de la circulation et par leur flexibilité pour changer d’itinéraire.

Par conséquent, «gérer la concurrence entre le taxi et le bus reste une des priorités pour pouvoir garantir un marché plus équitable et établir dans les contrats de gestion déléguée des compromis prenant en compte la demande, ou le risque commercial, qui ne peuvent être envisagés dans la situation actuelle», font remarquer les rédacteurs de l’étude citée. Ils jugent ce système de concurrence qui s’est instauré dans l’agglomération casablancaise tout simplement «ruineux». Il se traduit par le manque de productivité et de stabilité financière chez les opérateurs de transport collectif, sachant que le système tarifaire appliqué n’est pas étranger à cette situation. En effet, celui-ci ne tient pas compte de la longueur des lignes puisque le tarif appliqué est le même sur des distances qui vont de 5 à 30 kilomètres, alors que celles-ci constituent un facteur important des coûts directs d’exploitation.

Malgré cette configuration complexe, les autorités ont affiché clairement leur volonté de construire un nouveau modèle de transport moderne en agissant à plusieurs niveaux : institutionnel, organisationnel, économique et technique, domaines où apparaissent des dysfonctionnements mis en évidence par le diagnostic (voir encadrés). Le but envisagé est de déboucher sur un schéma de restructuration adapté aux spécificités et aux contraintes de la métropole.

Plusieurs schémas étudiés, un seul retenu

Ainsi, plusieurs schémas ont été étudiés et ont fait l’objet d’une évaluation économique mais un seul a été retenu. D’emblée, le modèle aujourd’hui en vigueur à Rabat a été écarté, car l’intégration tarifaire entre le bus et le tramway en est absente et en plus aucun encouragement n’est prévu pour créer des pôles d’échange pouvant aboutir sur une intermodalité des deux modes de transport.

A Casablanca, le choix a été porté sur l’élaboration d’un réseau «intégré, hiérarchisé, mutimodal» qui constitue désormais le but à atteindre, de manière progressive, à plus ou moins long terme, ou, comme le souligne l’étude, «lorsque le contexte le permet».

La tarification commune bus-tramway étant l’un des éléments les plus importants pour l’intégration, il s’est avéré que celle-ci ne sera pas possible dès la mise en circulation du tramway en 2013, «car le système de billetterie de M’dina Bus ne sera pas prêt» et donc cette solution ne sera pas envisagée avant 2015. En réalité, il n’y a pas que le système de billetterie de M’dina Bus qui ne sera pas prêt, mais c’est toute l’entreprise qui a besoin d’être mise à niveau. Autrement, toute intégration ne pourrait être que boiteuse.

En outre, le contrat de gestion qui lie M’Dina bus à la Ville de Casablanca est très différent de celui qui a été signé en juillet dernier (pour 6 ans) entre Casa Transport et Casa Tram SA. M’Dina Bus supporte en effet et le risque industriel et le risque commercial selon le contrat de gestion déléguée qui court jusqu’en 2019, contrat qui est du reste en cours de révision sur demande de la mairie pour y rajouter un avenant. L’exploitation de la première ligne du tramway est de nature tout à fait différente puisque l’exploitant Casa Tram, qui assurera le fonctionnement et l’entretien du tramway, sera payé au kilomètre par Casa Transport qui encaissera directement la recette du tramway en fin de journée. 

Mais le fait que l’on trouve les mêmes actionnaires (RATP, CDG et Transinvest) dans le tour de table des deux sociétés laisse présager que la voie vers une intégration progressive des deux modes de transport ne se heurtera pas à trop d’obstacles. En attendant, plusieurs innovations vont être introduites pour préparer cette transition.

En premier lieu, l’étude recommande l’adoption d’un système tarifaire différencié en fonction de la distance en optant pour une tarification par zone. Il pourrait être éventuellement question d’un tarif en zone centrale et d’un autre en zone périphérique, laquelle pourrait être divisée en trois secteurs épousant le découpage administratif : provinces de Nouaceur et Médiouna et préfecture de Mohammédia, qui nécessitent chacune un traitement particulier.

Des couloirs réservés aux bus sur les grands axes

Ensuite, il s’agit de définir de nouvelles lignes de bus, et pour ce faire, deux approches sont envisagées : soit une rationalisation des lignes existantes en s’appuyant sur un processus de classement et de hiérarchisation de ces lignes en fonction de la demande, soit un nouveau réseau de transport en s’appuyant sur les études de mobilité dans la région du Grand Casablanca, réseau qui serait organisé en lignes concentriques et en système basé sur des correspondances. Ce dernier pourrait se reposer sur la création «de pôles d’échanges» qui faciliteraient les correspondances au sein d’un réseau maillé et hiérarchisé. Dans cette optique, l’arrivée du tramway est de nature à créer les premiers pôles d’échanges multimodaux tout le long de son tracé. Ces pôles seront naturellement au niveau des 3 terminus du tramway en plus de 4 autres choisis en fonction du découpage tarifaire envisagé.

Se pose aussi la question des lignes doublons entre les bus et le tramway, mais en l’absence d’intégration tarifaire entre les deux modes de transport, les lignes doublons devraient être maintenues dans un premier temps. Néanmoins, elles pourraient être rationalisées en favorisant des rabattements réciproques entre le bus et le tramway.

Enfin, pour améliorer la performance du transport en commun dans le Grand Casablanca, la solution des couloirs réservés au bus peut être retenue sur certains axes à grand trafic, mais une telle option nécessite des travaux d’infrastructures spécifiques qui ne pourraient pas être envisagés avant 2015.

Si donc tout se déroule comme prévu, il restera à résoudre le problème des grands taxis qui font partie intégrante du réseau de transport urbain. L’objectif poursuivi est celui de la création d’une nouvelle offre de taxis collectifs qui serait complémentaire à celles des bus et du tramway, avec des itinéraires établis et respectés. Une grosse patate chaude que personne ne veut toucher pour l’instant.