Transport routier de marchandises : la réforme est loin d’être achevée

Dix ans après la libéralisation du transport routier de marchandises, portée par la loi 16-99 entrée en vigueur en mars 2003, les professionnels et le ministère du transport et de l’équipement y vont chacun de son bilan. Un bilan jugé très insatisfaisant par les premiers alors que le ministère se contente d’énumérer les actions en cours pour mener à terme la modernisation de ce secteur sur la base du contrat programme 2011-2013 qui ne devrait s’achever, en principe, qu’en 2014. Ce contrat programme a d’ailleurs fait l’objet d’une réunion entre la Direction du transport routier et les différentes instances représentatives des professionnels, mercredi 10 avril, pour faire le point sur l’état d’avancement de la réforme entamée en 2003. Où en est-on aujourd’hui ? Pour y voir clair, il faut rappeler les objectifs fixés par la réforme de 2003 qui s’articulaient autour de trois axes : la suppression des agréments de transport de marchandises, la fin du monopole de l’Office national du transport (ONT) sur le fret et sa transformation en société anonyme consacrant l’introduction de la concurrence entre les opérateurs et, enfin, la modernisation du secteur et sa mise à niveau en changeant notamment les conditions d’accès à la profession, en intégrant le très important parc informel dans le circuit organisé, en libéralisant les tarifs et en instaurant des contrats types entre les opérateurs (loueurs, transporteurs, commissionnaires), en poussant au rajeunissement du parc, etc.

Certes, le système des agréments a été supprimé, et l’ONT a donné naissance à la Société nationale de transport et de la logistique (SNTL), mais pour la mise à niveau et la professionnalisation du secteur, les professionnels sont unanimes : les choses traînent, soit parce que les chantiers n’ont pas avancé sur le plan de la réglementation, soit parce que celle-ci n’est pas appliquée.

Ainsi, pour les critères d’accès à la profession, il est de notoriété publique que la satisfaction de celui relatif à la capacité financière fixée par l’arrêté du ministre du transport du 23 mars 2003 est amplement détournée sachant, explique Abderahim Chennaoui, président du Centre professionnel pour le développement de la sécurité du transport (CPDST), que «le transporteur recourt à un emprunt juste pour avoir une attestation bancaire, emprunt qui est remboursé une fois l’inscription au registre des transporteurs accomplie, car il n’y a aucun suivi de la part des services du ministère du transports». Ces mêmes services, poursuit-il, acceptent d’inscrire sur le registre des transporteurs des personnes sur la base d’une simple attestation délivrée par une société de transport ou ayant un niveau de scolarité inférieur à celui fixé par la loi pour diriger une entreprise. Selon lui, il suffit de vérifier les dossiers des entreprises pour constater l’ampleur des infractions à la loi.

La prime à la casse suspendue faute d’efficacité

Autre exemple : la loi 30-05 réglementant le transport des matières dangereuses n’a jamais eu de textes d’application et reste ainsi en suspens. Ceci est d’autant plus grave que ces textes doivent être en conformité avec la législation européenne en la matière. Et si l’élaboration de ces textes est inscrite dans l’agenda du ministère avec un délai fixé au mois de juin 2013, il faudra encore attendre des mois avant sa promulgation.

Bref, selon les professionnels, 90% des mesures contenues dans le contrat programme n’ont pas encore été exécutées, alors que d’autres mesures, telle que celles relatives au renouvellement du parc de poids lourds n’ont pas eu les effets escomptés. En effet, la prime à la casse qui a été prévue dans le cadre des Lois de finances pour les années 2008 et 2011, et qui a été révisée à la hausse, n’a pas permis de rajeunir le parc pour la simple raison que les aides accordées se sont avérées inférieures à la valeur des carcasses à retirer du circuit. Selon une source à la Fédération du transport routier, le ministère des finances aurait décidé d’arrêter l’octroi de cette prime qui ne sert pas à grand-chose puisque malgré cette aide les entreprises de transport n’ont que peu accès aux crédits bancaires, étant donné leur état de solvabilité.

Par ailleurs, une partie de l’argent de la Caisse de retour à vide (CRV), gérée par l’ex-ONT et liquidée en décembre 2004, soit 54 MDH, a été distribuée à des entreprises de manière jugée peu transparente et une autre partie, soit 13 millions, destinée à la mise à niveau des entreprises qui ont participé à l’alimentation de cette caisse, est entre les mains de la Fédération nationale du transport routier (FNTR) qui ne sait pas quoi en faire. On passe sur les programmes de formation qui restent insuffisants, sur le non-respect par les transporteurs de la législation sociale (CNSS, AMO, retraites)…

Au niveau du ministère, une quarantaine de points demeure inscrite dans son agenda pour mettre à niveau le transport routier de marchandises. Entre textes de loi à adopter, études à réaliser, contrôle à améliorer, et mesures d’accompagnement à lancer, le moins que l’on puisse dire est que la réforme est encore loin d’être achevée.