Transport routier de marchandises : la libéralisation n’a pas produit tous ses effets

Cinq ans après l’entrée en vigueur, en mars 2003, de la loi 16-99 libérant le transport routier de marchandises, le bilan dressé par les professionnels ou plus exactement par leur fédération a un goût d’inachevé. Si, en effet, le secteur a connu des transformations majeures au niveau réglementaire avec la libéralisation des prix, la suppression de l’agrément de transport et la fin du monopole de l’ex-Office national du transport (ONT) sur le fret, au niveau de la physionomie du secteur, les choses en sont restées pratiquement au même stade, notamment pour ce qui est de la mise à  niveau des entreprises du secteur. Le contrat-programme (2003-2006) signé entre la Fédération nationale du transport routier (FNTR) et le gouvernement, de l’aveu même des responsables de la fédération, n’a atteint que partiellement ses objectifs.

La transformation de l’ex-ONT en société de transport et de logistique, qui fait en principe de cet organisme public un opérateur comme les autres, agissant dans un cadre concurrentiel, peut être qualifiée de réussite. Sauf que, sur le terrain, il continue d’accaparer, selon les estimations de la fédération, 40% du flux de marchandises.

De fait, l’opacité continue de dominer le secteur puisque l’instauration du manifeste de transport, document destiné à  introduire la transparence dans cette activité, n’est utilisé, à  ce jour, ni par les chargeurs ni par les entreprises de transport.

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De même, la publication des tarifs de référence n’aura pas servi à  grand-chose. Ils continuent d’être tirés vers le bas par le transport informel et l’insuffisance du contrôle, et ce malgré les avantages dont les entreprises ont pu bénéficier pour rejoindre la sphère du formel (récupération de la TVA sur le gasoil ; réduction des droits de douane pour certains véhicules et matériels CKD ; réaménagement de la taxe à  l’essieu, etc.)
La structure actuelle du parc montre bien les difficultés que rencontre le secteur pour se moderniser. Ainsi, 90% des entreprises de transport ont un parc de deux véhicules ou moins, et 98% sont des entreprises individuelles. Pour illustrer cette résistance, l’exemple des camions de moins de 8 tonnes est significatif. Sur un parc de 60 000 à  70 000 véhicules, 27 183 seulement ont intégré le système réformé.
Par ailleurs, même si on comptabilise, depuis le début de la réforme, 20 008 inscriptions aux registres des transporteurs pour le compte d’autrui sur la base de conditions dites «d’aptitude professionnelle», il n’est pas certain que les entreprises concernées ne pratiquent pas le transport au noir.

S’agissant de l’émergence de nouveaux métiers, notamment ceux de commissionnaire et de loueur de véhicules, qui devaient voir le jour dans le sillage de cette réforme, on peut constater qu’en cinq ans, le nombre de certificats d’inscription au registre de commissionnaire a atteint tout juste 91, dont 67 à  Tanger et 12 à  Casablanca. Le nombre de certificats délivrés pour les locations de camions s’élève quant à  lui à  16.
La réforme et la mise à  niveau des entreprises devaient aussi contribuer à  l’émergence d’un pavillon TIR (Transport international routier), mais cela n’a pas été le cas. La part marocaine dans les échanges TIR ne dépasse toujours pas 5% du total, ce qui met à  nu le manque de compétitivité des entreprises marocaines par rapport à  leurs homologues européennes. Et ce n’est pas un hasard si les banques sont restées prudentes vis-à -vis du secteur et n’accordent quasiment pas de crédits aux sociétés de transport.