Transport des marchandises : l’informel, la vétusté du parc et le surcoût pénalisent le secteur

Le ministère de l’économie et des finances vient de livrer son diagnostic du secteur du transport des marchandises. A en croire les analystes de la Direction des études et des prévisions financières (DEPF), aucun des trois volets du secteur n’échappe aux difficultés. Selon eux, des contraintes majeures pèsent encore sur le transport routier, ferroviaire et maritime malgré les efforts de réformes et de modernisation entrepris, notamment à travers le Plan national d’investissement ayant engagé une bagatelle de 120 milliards de DH.

Ainsi, l’informel est le premier facteur à être pointé du doigt pour expliquer les difficultés du transport routier qui constitue le principal mode de transport des marchandises (75% du fret). Cette branche souffre, selon le rapport de la DEPF, de l’atomicité et de la fragmentation qui se reflètent dans sa composition dominée par des opérateurs de type TPE et PME qui représentent 95% des entreprises opérant dans le secteur dont 90% sont des entreprises individuelles, détenant chacune une flotte moyenne de 3 à 5 camions. Ces petites entités échappent généralement à la réglementation sociale et fiscale face aux entreprises structurées qui ne représentent que 10%, selon les estimations du ministère. L’autre écueil consiste en la vétusté du parc dont l’âge moyen est de 13 ans. En effet, le parc se distingue par trois groupes d’âges : 53% de camions ont plus de 10 ans, tandis que 34% ont plus de 15 ans et 22% ont plus de 20 ans.
Pour sa part, le transport maritime des marchandises, qui assure plus de 95% des échanges extérieurs, est confronté surtout à la vieille problématique du surcoût. Les experts de la Banque mondiale ont déjà relevé en 2006 dans leur rapport sur «la logistique du commerce et la compétitivité du Maroc» que le coût de la traversée du détroit, qui avoisine déjà 500 euros, est deux à trois fois plus élevé en comparaison avec le coût de distances comparables.
D’après le même rapport de la DEPF, la faible couverture du territoire national constitue la principale carence du transport des marchandises par voie ferroviaire. Il se caractérise également par le poids prépondérant du transport des phosphates représentant plus de 70% du tonnage transporté et, par conséquent, la dépendance à l’Office chérifien des phosphates (OCP).

Horizontalement, ces trois volets du transport des marchandises, en plus des contraintes dont ils témoignent chacun pris séparément, seraient à la merci d’insuffisances organisationnelles et structurelles propres aux trois segments.

Les solutions sont identifiées, reste l’application

Face à ce constat, les experts de la DEPF dressent une ébauche des axes de réformes devant déboucher in fine sur un secteur plus performant. Il s’agit en premier lieu de la libéralisation du transport routier en prolongeant l’esprit de la réforme déjà mise en chantier depuis 2003. Laquelle réforme s’articule autour du renforcement de l’organisation du secteur du transport routier des marchandises en déterminant les conditions d’accès au métier de transporteur routier en termes de capacité financière, d’aptitude à exercer le métier et de formation ; l’amélioration de l’environnement juridique du transport routier des marchandises pour compte d’autrui, en mettant l’accent sur la nécessité d’organiser les relations entre les différents intervenants par l’élaboration des contrats types de transport, de location et de sous-traitance ainsi que l’institutionnalisation de la coresponsabilité de l’ensemble des intervenants dans l’opération de transport (donneur d’ordre, expéditeur, commissionnaire, …). A cela s’ajoute la lutte contre le dumping par la publication des prix de référence, l’instauration du gasoil professionnel et l’introduction d’un système d’imposition forfaitaire pour les entreprises de transport de petite taille. Le rapport de la DEPF propose également le développement du transport international routier (TIR) afin de renforcer la participation de la flotte nationale dans le transport international. En réalité, rien de réellement nouveau dans ces recommandations qui ont été, pour l’essentiel, ressassées durant toutes ces dernières années par différentes instances.

Parallèlement, la réforme du transport maritime des marchandises passera, quant à elle, par la clarification des rôles et des missions des intervenants, la consécration de l’unicité de l’opérateur pour les opérations de chargement et de déchargement des navires et l’instauration de la concurrence au sein et entre les ports. Tandis que le transport ferroviaire, pâtissant d’un sérieux problème de concentration, doit être diversifié et le réseau doit faire l’objet d’une extension tout en poursuivant les objectifs annoncés lors de l’adoption du contrat programme 2010-2014 dans l’esprit de la refonte du cadre institutionnel de l’ONCF. Notons que les recettes de l’office sont constituées à 60% des produits du trafic des marchandises.