Restructuration des transports en commun à Casablanca : pas avant 2020 !

Le transport en commun est toujours un calvaire quotidien pour une bonne partie des Casablancais. Il constitue un des principaux maux qui entachent l’image de la métropole. Ce dossier qui fait partie des priorités des autorités locales depuis les années 90 ne connaît aucune évolution significative. Pire encore, dans une ville qui ne cesse de grandir, où de nouveaux quartiers voient le jour et où la population a augmenté de 17% entre 2004 et 2014 (source HCP), le service se dégrade d’année en année. Valeur aujourd’hui, la capitale économique ne dispose que d’une ligne de tramway (scindée en deux sur une partie du trajet), 600 bus et 16 000 taxis de première et deuxième catégorie. Ces moyens de transport très limités et dont la qualité de service laisse à désirer (taxis et bus) doivent répondre aux besoins d’une ville qui compte 4,27 millions d’habitants dont 95% vivent dans le milieu urbain (selon le recensement général de la population et de l’habitat 2014).

Le Conseil de la ville et M’dina Bus se rejettent la responsabilité

Par conséquent, «il existe actuellement plusieurs quartiers qui ne sont pas bien desservis, voire pas du tout», regrette un expert. Il est habituel de voir des citoyens attendre jusqu’à des heures tardives, à côté des points de départ des bus et taxis, dans l’espoir de trouver un moyen de transport, qu’il soit autorisé ou non. En fait, la faiblesse de l’offre a donné lieu à l’émergence d’un réseau de transport clandestin (autocars, voitures et triporteurs) qui «couvre jusqu’à 40% des besoins des habitants de la ville», assure une source. Ceci, au vu et au su des autorités, «incapables de s’attaquer à ces réseaux tant qu’ils ne disposent pas d’une alternative», confirme la source.

Le problème de la dégradation de l’offre est accentué par l’augmentation des prix. De 2004 à aujourd’hui, les tickets de bus ont enregistré une hausse de 67% pour atteindre 5 DH. Il en est de même pour les taxis dont «le tarif a augmenté en moyenne de 40%», explique un professionnel du secteur. Durant les heures de pointe, ces derniers imposent même des tarifs supérieurs à ce qui est prévu par l’arrêté préfectoral. Les transporteurs clandestins, eux, s’alignent sur le secteur formel.

Cette situation risque de durer quelques années encore puisque la restructuration du secteur des transports en commun à Casablanca ne pourrait être concrètement entamée qu’à partir de 2020, à l’expiration -mi 2019- du contrat de gestion déléguée qui lie depuis 2004 la ville à M’dina bus. Selon le Conseil de la ville, ce concessionnaire qui opère depuis treize ans à Casablanca n’a apporté aucune amélioration notable à la qualité du réseau de transport par bus. De son côté, M’dina bus semble ne pas être en mesure de remédier à la situation durant les deux dernières années de son contrat à cause de sa situation financière critique due à un défaut de rentabilité de ses lignes, mais aussi en raison du conflit qui l’oppose à l’autorité délégante. A l’origine de ce problème, le non-respect des engagements pris dans le cadre du contrat du coté de la ville, d’une part, et de M’dina bus, d’autre part. «Le gestionnaire devait disposer d’un parc de 1 200 véhicules âgés de 7 ans en moyenne. Or, il opère à présent avec 600 bus vieux de 16 ans en moyenne», explique Mohamed Abourahim, vice-président du Conseil de la ville chargé du transport en commun urbain. Du côté de M’dina bus, on avance que «ce problème est dû en premier lieu au business plan surestimé réalisé par la ville. Il était prévu 950 passagers par jour et par bus, alors que depuis le temps on est à peine à 735. Même si on double le nombre de véhicules le problème ne sera pas résolu». Et pour cause, l’opérateur estime que sur les lignes rentables il subit une rude concurrence des transporteurs clandestins. Aussi, en l’absence d’infrastructure dédiée, «la vitesse commerciale des bus à Casablanca est de 5 km/h. Si l’on ajoute à ce problème le prix du ticket qui est fixé à 4 DH plus 1 DH de pénalité pour les non-détenteurs de carte rechargeable, soit 5 DH, nous nous retrouvons déficitaires», explique-t-on du côté de l’opérateur. «De plus, la ville n’a pas respecté le contrat en lançant le projet du tramway et en refusant de verser les subventions».

La ville reconnaît avoir «manqué à ses engagements en matière d’infrastructures» et confirme que les trois compagnies (Luxe, Chennaoui, et Rafahia) qui opèrent depuis 2009 ne disposent ni d’autorisation ni de dérogation pour travailler. On en déduit que c’est à cause de la défaillance du concessionnaire que ces sociétés ne sont pas inquiétées. Le vice-président assure en revanche qu’aucune subvention n’est prévue dans le contrat. «Toutes les sommes qui ont été accordées à M’dina Bus l’étaient à titre exceptionnel et ne rentraient pas dans le cadre du contrat», déclare-t-il. Sur cette question, M’dina bus rétorque que «le contrat ne prévoit certes pas de subvention, mais garantit l’équilibre financier pour l’exploitant». La société précise que la ville a reconnu son tort à travers les subventions versées en 2008.

Le bras de fer continue entre la Wilaya et les taxis

Les deux parties sont cependant d’accord sur un point : ce sont les résultats de la mission d’audit, dont les premières conclusions vont être livrées fin avril, qui détermineront les raisons de l’échec et fixeront les scénarios possibles afin de régler ce problème. Entretemps, la ville a transféré le dossier du transport urbain par bus à l’Etablissement de coopération intercommunal (ECI) qui, à son tour, a mandaté Casa Transport pour la préparation d’un nouveau cahier des charges et d’un appel d’offres international qui sera lancé en 2018. Contacté à ce sujet, Youssef Draiss, DG de Casa Transport, confirme ces missions. Selon lui, l’objectif de ce nouveau cahier des charges est de réussir le projet d’interopérabilité tramway-bus. Pour donner plus de chance au nouvel exploitant d’assurer une gestion de qualité, la SDL est en train d’étudier la possibilité de mise en place «d’un contrat de gestion à risque industriel, à l’instar du mode de la gestion du tramway». En d’autres termes, le concessionnaire s’occupe de l’exploitation et il reviendra à l’autorité délégante de prendre en charge un éventuel déficit.

Le Conseil de la ville a d’ores et déjà commencé à se préparer pour l’après-2019, mais M’dina bus n’est pas prête à jeter l’éponge. La preuve, la porte-parole de l’entreprise confirme que le contrat prévoit un prolongement de la durée d’exploitation de 5 à 7 ans. En clair, il est aujourd’hui difficile de prédire si le réseau de transport par bus pourrait être restructuré après 2019. Cela est aussi valable pour le secteur des taxis. En effet, depuis quelques semaines, Khalid Safir, wali de Casablanca-Settat, a montré sa détermination pour mettre un terme à l’anarchie dans le secteur des taxis.  A cette fin, un décret préfectoral a été adopté et appliqué. Cependant, «cet objectif est difficile à atteindre puisque ce secteur, certes, dépend du ministère de l’intérieur qui délègue ce pouvoir aux wilayas, mais le contrôle relève des missions de la Direction générale de la sûreté nationale», commente une source autorisée au sein de la wilaya de Casablanca. Et d’ajouter: «Non seulement le contrôle pose problème, mais il y a aussi le comportement des titulaires des agréments qui entravent l’application des lois à travers leurs grèves et pressions politiques».  Abdessamad Abdelmoumen, président du Syndicat national des professionnels de taxis, confirme ce constat en précisant que leur cause «est soutenue par des élus de différents partis». Selon lui, le secteur compte 9000 petits taxis et 7 000 grands taxis à Casablanca, et emploie 50000 personnes dont plus de 60% sont syndiquées ou membres d’une association (il existe 34 organisations à Casablanca).

On comprend alors pourquoi les chauffeurs de taxis sont capables de bloquer l’application de la loi et par ricochet la professionnalisation du secteur, au grand dam des usagers casablancais.