Les pilotes maritimes sous le feu des critiques

Samedi 30 mai, au port de Casablanca. Alors qu’il était en pleine manœuvre d’appareillage, un navire porte-conteneurs a heurté la jetée et le bâtiment du VTS (Vessel Traffic Service), une sorte de radar servant à la gestion du trafic au sein de l’enceinte portuaire. Bien qu’il n’ait causé que des dégâts matériels, cet incident a cependant ravivé au sein de la communauté maritime une vieille polémique concernant certaines activités portuaires qui manquent cruellement d’organisation et de clarté au niveau réglementaire. C’est le cas de l’activité du pilotage maritime. Dans la pratique, un navire qui souhaite entrer ou sortir d’un port peut faire appel à un pilote qui joue le rôle de guide. Les pilotes font ainsi bénéficier les navires de leur connaissance de la structure du port pour éviter tout incident. Dans le cas des porte-conteneurs, le recours à un pilote est même souvent obligatoire. Le navire impliqué dans l’accident du 30 mai avait bien un pilote à bord. Est-ce ce dernier qui est responsable de l’incident?

Officiellement, une enquête est en cours pour déterminer les responsabilités de chaque partie. Cela n’empêche pas plusieurs parties de rappeler que l’activité des pilotes maritimes au Maroc souffre aujourd’hui de lacunes côté réglementaire, notamment au niveau de la définition des responsabilités. Ils pointent du doigt des dispositions réglementaires obsolètes datant des années 30. C’est pourquoi d’ailleurs la réforme portuaire lancée par les pouvoirs publics au milieu des années 2000 devait, en principe, mettre de l’ordre dans les textes régissant plusieurs activités portuaires, y compris celle du pilotage. Près de dix ans plus tard, aucune avancée concrète n’est à signaler.

«Actuellement, le statut juridique du pilote en fait un conseiller, ce qui l’exempte souvent de la responsabilité lorsque pareil incident est à déplorer», confie un ancien officier de la Marine marchande. Et même si sa responsabilité est avérée, elle ne sera engagée qu’à hauteur de 100000 DH, soit le montant de la caution fixée par la réglementation en vigueur. Du coup, les appels à revoir les textes régissant cette activité se multiplient, non pas pour revoir seulement le montant de la caution, mais surtout pour structurer toute l’activité.

Casablanca et Jorf Lasfar sont l’exception

A ce niveau, ce sont principalement les pilotes exerçant sur les ports de Casablanca et de Jorf Lasfar qui font l’objet de critiques virulentes.

«Cela fait au moins une décennie que les mêmes exploitants assurent ce service au niveau du port sans aucune autorisation. Ce n’est pas qu’ils sont incompétents, au contraire même, leur expertise est reconnue. Mais leur activité mériterait d’être mieux organisée», explique une source du Port de Casablanca. Pour mieux cerner la problématique, il faut d’abord souligner que l’activité du pilotage maritime au Maroc est assurée par quatre opérateurs. L’Agence nationale des ports (ANP) s’occupe de enceintes de Tan-Tan et Kénitra (qui est fermée actuellement). TMSA se limite à Tanger Med et Marsa Maroc couvre l’ensemble des autres ports du Royaume, à l’exception de celui de Casablanca et de Jorf Lasfar, deux ports pris en charge par la Station de pilotage de Casablanca, une sorte d’association de pilotes constituée récemment en SARL, qui assure le pilotage depuis plusieurs décennies. Les pilotes de l’ANP, TMSA et Marsa Maroc sont ainsi des salariés de ces entités alors que ceux opérant à Casablanca et Jorf Lasfar se font payer par bateau guidé. En tout, selon les données d’une récente étude réalisée par l’ANP, les pilotes de Casablanca opèrent 607 mouvements en moyenne par an et par pilote (1 137 si l’on y additionne les mouvements au niveau de Jorf Lasfar), alors que la moyenne des mouvements au niveau des autres ports dépasse rarement les 300 par pilote et par an. Ceci témoigne de l’importance de l’activité dans les ports où la problématique est soulevée aujourd’hui.

La loi 15-02, promulguée fin 2005, a pourtant bien instauré de nouvelles dispositions, dont une autorisation d’exercer dans le port de Casablanca. Mais les pilotes s’y sont opposés fermement, arguant que les dispositions de ladite loi qui remplacent celles du Dahir de 1937 ne sont pas adaptées à la réalité de l’activité. «Le Dahir de 1937 inclut des dispositions qui sont aujourd’hui prises comme exemples dans plusieurs pays occidentaux. C’est aberrant de dire qu’il est obsolète», explique le commandant Sayd Nejjar, président de la Fédération marocaine des pilotes maritimes.

Pour ce dernier, ainsi que pour les pilotes exerçant à Casablanca, le système des autorisations tel qu’instauré dans la nouvelle loi risque d’avoir des conséquences préjudiciables pour une activité qui est pourtant stratégique pour le pays. Des correspondances ont d’ailleurs été transmises aux autorités de tutelle pour les dénoncer.

Des tarifs inchangés depuis 2001

La loi prévoit, par exemple, que l’autorisation peut être accordée à toute personne morale de droit marocain, à condition de répondre à certaines conditions. Or, «en cas de décès d’un actionnaire, on peut se retrouver avec des actionnaires héritiers qui ne disposent pas forcément de l’expertise pour faire du pilotage maritime», commente le représentant de la profession qui insiste sur le fait que le pilotage est une activité sensible nécessitant une solide formation. L’ouvrir à de nouveaux opérateurs privés présenterait ainsi un risque.

D’autres anomalies liées aux responsabilités des parties sont également pointées du doigt. Si le pilote a de fait une responsabilité limitée, ce n’est pas le cas de l’entreprise qui l’emploie ou même de l’autorité portuaire qui l’autorise à opérer au sein du port.

Cela encouragerait, selon les dires de certains pilotes, les assureurs à limiter leur remboursement en cas d’incident. «Il existe déjà des cas où les assureurs ont détourné la limitation de la responsabilité du pilote pour imposer à l’autorité portuaire de prendre en charge une partie des dégâts causés par un incident», confirme une source portuaire. Tant que ces anomalies ne seront pas résolues, les pilotes refuseront clairement d’accepter le système des autorisations.

Outre la question des autorisations, des reproches sont également faits aux pilotes par rapport à la fiscalité. En effet, les taxes sur les services portuaires sont aujourd’hui une source importante de recettes pour la région du Grand Casablanca. Y sont soumises toutes les activités structurées au sein du port, sauf celle des pilotes.

Or, le Conseil de la région avait déjà fait part, en 2014, de sa volonté d’augmenter les ressources dégagées sur les services portuaires. Il avait alors décidé de relever le taux de la taxe de 3% à 5%, avant de revenir sur sa décision face aux critiques des élus qui avaient peur pour la compétitivité du port de Casablanca (www.lavieeco.com).

«Structurer cette activité reviendrait à élargir l’assiette des assujettis à la taxe sur les services portuaires ; ce qui, de fait, augmenterait les recettes de la région», ajoute-t-on auprès de la communauté portuaire. Les pilotes, pour leur part, s’en défendent. Ils estiment en effet ne pas avoir à supporter cette taxe vu qu’aucun pays dans le monde ne l’impose à l’activité du pilotage maritime. De plus, «les pilotes ont dû supporter un renchérissement important de leurs coûts ces dernières années alors qu’en parallèle, les tarifs sont restés inchangés depuis 2001», explique-t-on auprès de la fédération des pilotes. Cette dernière fait valoir les résultats de l’étude réalisée par l’ANP et qui démontre que les prix appliqués pour le pilotage dans le port de Casablanca sont inférieurs jusqu’à 10 fois comparativement à des ports européens, pour solliciter un débat plus large avec les autorités portuaires afin de trouver une issue définitive aux problèmes que rencontre ce secteur.