Les fruits de la libéralisation de l’aérien

Sans l’aérien, point de tourisme. Dès son lancement, la stratégie devant mener aux 10 millions de touristes en 2010 se heurtait à une équation de taille qu’il fallait impérativement résoudre. Cette équation se résume en une phrase. Pour transporter 10 millions de visiteurs, il faut tripler la capacité de l’offre aérienne sur le Maroc entre 2003 et 2010.

Karim Ghellab, le ministre du Transport et de l’Equipement, détaille le casse-tête : «Sachant, dit-il, qu’un touriste équivaut à deux passagers, il fallait porter le volume des passagers en sept ans de 5,8 millions en 2003 à 15,6 millions en 2010. En d’autres termes, passer de 600 à 1300 fréquences hebdomadaires, donc disposer d’une soixantaine d’appareils, ce qui se traduirait par un investissement de 30 milliards de dirhams, un montant impossible à mobiliser». A cela, il faut ajouter le contexte difficile dans lequel évolue l’aviation civile qui s’est aggravée après les attentats terroristes du 11 septembre 2001. La seule issue pour le Maroc consistait donc à ouvrir son ciel aux compagnies étrangères, mais, précise le ministre, «ouvrir de manière maîtrisée tout en déployant une politique efficace pour le développement de la compagnie nationale, Royal Air Maroc».

Suppression de toutes les contraintes
Cela revenait à faire sauter progressivement tous les verrous dans une activité régie par des accords bilatéraux soumettant les vols réguliers à beaucoup de limitations, et en même temps lever toutes les autres contraintes qui pesaient sur l’activité charter (nationalité du passager, retour des avions à vide, etc.). De plus, il ne suffisait pas d’ouvrir le ciel pour qu’il y ait ruée sur le Maroc. Qu’à cela ne tienne ! Le Maroc a décidé de le faire, mais au lieu de renégocier les accords avec les pays de l’Union Européenne un par un, il a pris, dès 2004, l’initiative de proposer à cette dernière un accord d’open sky. «Cette initiative est une première venant d’un pays partenaire de l’UE», commente M. Ghellab, l’acceptation du principe de négociation a pris six mois, car il a fallu convaincre chaque pays de l’Union d’y adhérer. Après plusieurs rounds de négociations commencés au premier trimestre 2005, l’accord a été finalisé et signé le 14 décembre 2005, à l’occasion de la tenue à Marrakech de la première conférences euro-méditerranéenne sur les transports.

En résumé, l’accord supprime aux compagnies aériennes toutes les limitations de capacité, de fréquences, de routes, d’autorisations ou de nationalité pour transporter les passagers entre le Maroc et l’Union Européenne, avec aussi la possibilité d’embarquer et de débarquer des passagers lors des escales, dès l’entrée en vigueur de l’accord.

Mais d’ores et déjà, le développement des vols point à point (voir tableau) et les accords signés avec de nombreuses compagnies aériennes adossées ou appartenant à des TO de pays européens ont fait sentir leurs effets dès l’année 2004. Ainsi, le trafic global a connu une croissance de 15% (22% pour Marrakech, 19% Agadir et 47% pour Fès). Pour le seul trafic régulier, la croissance a été de 22%. Elle a pratiquement doublé pour Marrakech, avec l’installation dans cette ville de la filiale low-cost de la RAM, Atlas Blue, progressé respectivement pour Fès et Agadir de 134% et 56%. Pour le seul trafic régulier, 2005 a vu la poursuite de cette croissance avec, à fin octobre, une progression de 19%. Et à fin novembre, 2005, Marrakech a atteint la barre des 2 millions de passagers. C’est donc là une vraie rupture, et qui va se poursuivre.

Cette politique est soutenue par une politique de déploiement de la RAM dans de nombreux pays africains, l’objectif étant, entre autres, de faire du hub de Casablanca une vraie plaque tournante du trafic aérien. Par ailleurs, la création par la RAM d’Atlas, avec un plan de développement ambitieux, place la compagnie nationale sur le créneau du low-cost. Atlas Blue qui va accueillir ces jours-ci son septième avion et qui en aura 15 en 2010, transporté en 2005, 820 000 passagers et réalisé un chiffre d’affaires de près d’un milliard de dirhams.
A coté d’Atlas Blue, on a assisté à la création d’une compagnie privée de droit marocain, Jet 4U. «Le fait qu’on trouve dans le tour de table de cette compagnie le TO allemand TUI, outre qu’il assure une capacité supplémentaire pour le Maroc, est un signe fort de confiance pour l’économie nationale», conclut M. Ghellab.

Atlas-blue tire son épingle du jeu, mais une bonne part de ses passagers provient du trafic généré autrefois par la RAM.