Homologation des véhicules : les assembleurs locaux toujours pas aux normes

Les réunions se multiplient entre le ministère du transport et les importateurs et assembleurs de véhicules pour trouver une issue à la problématique de l’homologation selon les nouvelles normes. En effet, alors que le délai fixé par la tutelle, depuis la publication de l’arrêté en 2011, arrive à expiration le 1er janvier 2015, la majorité des opérateurs ne se sont pas encore mis en conformité avec le nouveau référentiel. «Les soucis de conformité concernent une partie de l’utilitaire léger (moins de 3,5 t) et le gros du poids lourds. En principe, ce sont surtout les véhicules de fabrication locale qui sont en question», fait savoir un importateur. Sachant que, pour les véhicules importés, les règles techniques étaient applicables immédiatement après leur publication au Bulletin officiel le 20 janvier 2011, rappelle le ministère et du transport.

Compte tenu des contraintes de temps, les opérateurs manifestent leurs inquiétudes. «Nous sommes très en retard vis-à-vis de nos fournisseurs qui doivent généralement recevoir les spécifications de nos commandes un à deux ans à l’avance. Chose que nous ne pouvons faire à six mois du délai prévu», commente un opérateur.

Par contre, d’autres opérateurs qui font le montage, notamment Mitsubishi et Toyota, se sont investis pour se mettre au diapason du nouveau référentiel des normes techniques. Naturellement, un tel investissement alourdit les coûts. «Si nous achevons le processus de mise en conformité que nous avons commencé il y a des mois, nos véhicules vont coûter 10% plus cher que ceux des concurrents qui gardent les mêmes spécifications», explique une source chez Auto-Hall. «Nous avons déboursé jusqu’ici 10 MDH en process, ingénierie, formation et tests pour avoir des véhicules conformes aux nouvelles normes», souligne pour sa part une source chez Toyota. Ce qui revient à dire que «les bons élèves vont être moins compétitifs sur le marché».

Avantage compétitif pour les importateurs

A ce propos, un membre de l’AIVAM considère que si la plupart des acteurs du marché ne sont pas aux normes, c’est justement pour des considérations de compétitivité. «Si l’on devrait passer aux nouvelles règles techniques, il est plus intéressant commercialement d’importer des véhicules entièrement montés (CBU) de l’Europe. Ils coûteront en moyenne 20% moins cher que ceux fabriqués localement avec les nouvelles normes», analyse la même source. Les sociétés de montage invoquent par là les risques auxquels est exposée toute l’industrie de l’assemblage local. Cette dernière est encore aux normes Euro2 et Euro3, alors que l’arrêté stipule l’implémentation de l’Euro4. «En dehors de cette norme, qui touche les émissions de carbone, nous nous sommes engagés à appliquer toutes les autres normes de sécurité», affirme un membre de l’AIVAM qui prend part aux réunions avec la tutelle.

Mais les opérateurs qui se sont mis en conformité insistent sur le fait qu’il faut raisonner en termes de coût d’exploitation global du camion. «Aujourd’hui, le gasoil constitue en moyenne 45% du coût du camion sur toute sa durée de vie. L’implémentation de la norme Euro4 fait baisser drastiquement la consommation de carburant», explique un opérateur. Pour lui, il est vrai que le prix du véhicule va augmenter mais ce coût additionnel sera récupéré sur les deux premières années d’exploitation. D’autant plus que la hausse s’appliquera à tout le marché et, surtout, bénéficiera au consommateur sur le long terme.

De son côté, le ministère du transport fait savoir que la meilleure méthode d’implémentation de ces règles techniques sera choisie en concertation avec les professionnels du secteur pour concilier entre sécurité des véhicules et promotion de l’industrie nationale.
Notons que le marché du montage (CKD) de plus de 3,5 tonnes est évalué aujourd’hui entre 2 500 et 3000 unités, tandis que celui de l’import monté (CBU) tourne autour de 1 500 véhicules. Le gros du chiffre est réalisé par Mitsubishi, Isuzu, Volvo, Hino (Toyota), Scania et Berliet.