En Couv’. Énergie : La Géopolitique des batteries

Dans le communiqué conjoint diffusé par l’AMDIE et Gotion High-Tech, suite à la signature mercredi 31 mai d’un mémorandum d’entente (MoU) en attente de la conclusion du contrat, on retiendra quelques éléments fort significatifs. D’abord, l’ordre de grandeur de l’usine de batteries projetée, 100 Mwh/an à terme. Ensuite, les parties signataires évoquent non pas une gigafactory, mais tout un «écosystème industriel» des batteries qui sera mis en place. Plus loin, on apprendra que le groupe Gotion High-Tech est leader mondial dans la technologie LFP. Évidemment, le montant des investissements attire l’attention, 65 milliards de dirhams, soit un peu moins de 6,5 milliards de dollars. Ces éléments réunis projettent, de facto, le Maroc au centre de la galaxie de l’industrie des batteries. Ce qui en fait un acteur futur dans la géopolitique de la mobilité propre et des énergies vertes, ou dans quelques années de la mobilité et de l’énergie tout court. Et ce ne sont pas des mots en l’air.
Rappelons-nous, il y a un peu plus de dix ans, lorsque le groupe Renault-Nissan a décidé de planter son drapeau au Maroc, il a mis sur la table un investissement de 350 millions d’euros, avec la promesse d’aller jusqu’à 1 milliard d’euros (environ 10 milliards de dirhams). À l’époque, on parlait timidement d’une industrie d’assemblage automobile. Un peu plus de dix ans plus tard, l’industrie automobile a réalisé un volume d’exportations de 111,28 milliards de dirhams à fin 2022, soit dix ans après l’entrée en activité de l’usine de Tanger. Entre-temps, le taux d’intégration a tellement évolué, et avec l’écosystème global, au point où le Maroc est désormais premier producteur d’automobiles en Afrique. Avec une courbe de production nettement plus rapide l’Europe, principal marché cible, vient tout juste d’instaurer une taxe carbone et compte passer au 100% électrique pour les véhicules neufs à compter de 2035 on mesure l’impact sur l’économie nationale de l’ouverture d’une gigafactory au Maroc. Là, le terme «géopolitique des batteries» prend tout son sens. À titre indicatif, au moment où le Royaume signait le MoU avec le groupe sino-européen, l’Indonésie (un pays qui pèse plus de 8 fois le PIB du Maroc) annonçait un plan de développement de l’industrie des batteries électriques de 32 milliards de dollars. La France ouvrait sa première usine géante, l’une des quatre projetées sur un total d’une quarantaine de structures au niveau de toute l’Europe à l’horizon 2030, pour un investissement global de 30 milliards d’euros. On comprend alors l’ampleur de l’investissement mis sur la table pour mettre sur les rails l’industrie des batteries électriques au Maroc.

Dans la cour des grands
Le Royaume entre donc de plain-pied, et c’est le cas de le dire, dans un domaine totalement dominé par la Chine, leader mondial, mais aussi le Japon et la Corée du Sud, en Asie, certains pays de l’Europe de l’Ouest et centrale et l’Amérique du Nord (les USA) en plus, dans une moindre mesure, de l’Australie. C’est ce qu’on appelle jouer dans la cour des grands. Cela d’autant qu’il fait partie d’un club très fermé des pays qui ne dépendent pas de fournisseur de matières premières, et donc des aléas des tensions internationales. C’est le cas de la plupart des pays européens. Le Maroc, lui-même, peut jouer sur les deux tableaux. Fournisseur de matières premières de base, le phosphate, le cobalt, le cuivre et le nickel et même le graphite, ce qui en fait une source d’approvisionnement sécurisée et politiquement stable. Nul besoin de comparer le Royaume, en termes de stabilité politique et sociale et de positionnement géographique, avec des pays comme la RDC, avec 70% de la production mondiale du cobalt ou des pays de l’Amérique latine, comme la Bolivie, l’Argentine, le Chili entre autres, qui viennent de faire leur entrée dans le club fermé des producteurs mondiaux du lithium. Néanmoins, on le voit, que ce soit en termes de ressources minières ou de l’industrie des batteries et donc de la politique énergétique et de mobilité mondiale, ce sont de nouveaux acteurs géopolitiques qui pointent leur bout du nez. Un changement des rapports de force et de d’importance économique qui ne se fera assurément pas en douceur. On imagine mal comment des pays qui dépendent entièrement de leurs ressources énergétiques aussi bien pour leur économie ou en termes de puissance politique pourront survivre à ce virage énergétique. Mais c’est un autre sujet.
Le fait est que le Maroc, ayant déjà fait le virage des énergies renouvelables, avec comme objectif 64,3% du renouvelable dans le mix énergétique en 2030, est en passe de mettre en place un écosystème de l’industrie des batteries qui pourrait, notons-le au passage, générer près de 25.000 emplois. Ce qui veut dire qu’au-delà de l’usinage à proprement parler et donc de la gigafactory projetée, c’est toute une chaîne de valeur qui est en train de se mettre en place. Et pour chaîne de valeur, nous parlons bien du cycle complet. De l’extraction des minerais jusqu’au recyclage des batteries usagées, en passant par la fabrication des cellules et des électrodes et l’assemblage des batteries. A ce jour, hormis la Chine et les États-Unis, presque aucun pays ne peut prétendre à ce niveau d’intégration.

La technologie de l’avenir
Ceci dit, précisons, par ailleurs, que, sommairement, le domaine des batteries électriques est dominé par deux importantes technologies, l’Ion-Lithium qu’on qualifierait de «haut de gamme», coûteuse à la production avec un risque élevé en termes de sécurité, mais légères et au rendement très important, idéale pour les véhicules de haut de gamme, LFP (Lithium-Fer-Phosphate), une technologie low-cost, sûre, mais au rendement électrique et à l’autonomie moindres, tout en ayant l’avantage de durer plus longtemps. Entre les deux, il y a toute une palette d’autres technologies mettant à profit toutes sortes de combinaisons de métaux dont les ressources sont aussi rares que difficiles à maîtriser. Pour plusieurs raisons, c’est la technologie LFP qui est en passe de dominer le marché. Disons que la voiture équipée en LFP, c’est la voiture dans laquelle va rouler l’Européen de classe moyenne, moins chère, avec une batterie plus lourde mais qui est plus sûre et qui dure plus longtemps. C’est également la voiture qui circulera en Inde, qui vient de faire le saut électrique, en Afrique et en Amérique latine. Même aux États-Unis, Tesla a fait le virage stratégique de la LFP et Ford vient tout juste de le négocier en décidant d’équiper ses derniers modèles, le SUV Mustang Mach-E et le pick-up F150 Lightning, exclusivement en ce type de batteries pour une question de coût.
C’est pour cette technologie, comme mentionné plus haut, que le Maroc a manifestement opté. Et il a ses raisons. Cela ne veut pas dire pour autant qu’avec ses 2.000 tonnes annuelles environ de production de cobalt, il va se désintéresser des autres technologies, notamment le NCM (nickel-cobalt-manganèse). Le Royaume possède, du reste, de petites réserves de nickel et de manganèse qui pourraient approvisionner la fabrication nationale de cathodes NMC. Cependant, l’avantage des batteries LFP, en plus d’un temps de charge réduit, est qu’elles permettront de contenir ou même réduire les prix des voitures électriques pour les clients. En d’autres termes, elles vont équiper la voiture grand public. On comprend donc le positionnement du Maroc sur ce créneau. Et il a ses atouts, indéniables d’ailleurs.

Potentiel fournisseUr des USA
Autre atout et non des moindres qui joue en faveur du Maroc, il a d’ailleurs été évoqué il y a deux mois, la conclusion de ce protocole d’accord avec le chinois Yahua pour la production de l’hydroxyde de lithium au Maroc, le géant sud-coréen LG Energy Solution a laissé entendre qu’il voulait «répondre avec plus de souplesse aux initiatives des États-Unis et de l’UE, qui tentent de renforcer le protectionnisme commercial en créant respectivement la loi sur la réduction de l’inflation et la loi sur les matières premières critiques». Pour le groupe, le choix du Maroc s’impose de lui-même, étant donné qu’il est, justement, signataire d’un ALE avec les États-Unis et avec l’UE. Faut-il rappeler qu’aux États-Unis, le nouveau dispositif de subventions à l’achat de véhicules électriques, adopté en avril 2023, donne la priorité aux véhicules assemblés en Amérique du Nord et dont les minerais proviennent, à 40% en 2023 et à 80% en 2027, de pays signataires de l’Accord de libre-échange. Ce n’est pas un cas isolé. Les jours à venir le confirmeront, cette tendance au protectionnisme va s’affirmer davantage dans plusieurs régions du monde…

Pourquoi les groupes Chinois ?
Dans l’industrie des batteries, la Chine est devenue maître du jeu. Elle détient les matières premières et l’essentiel de la valeur ajoutée technologique et le savoir-faire des batteries. C’est un fait. En aval, la Chine contrôle près de 77% des capacités mondiales de production de cellules de batteries et 60% de la fabrication de composants, selon une étude du cabinet GSA (Global Sovereign Advisory). C’est donc un acteur incontournable dans le domaine. Sauf que les Chinois ont cette fâcheuse tendance à signer d’abord, négocier ensuite. Sans doute échaudé par le précédent BYD, le Maroc en sait quelque chose. C’est pourquoi, parmi les géants chinois, il a choisi de traiter avec ceux ayant des partenariats avec des acteurs européens. La mention sino-européen, pour qualifier Gotion High-Tech qui compte dans son tour de table le groupe allemand Volkswagen, n’est pas fortuite. CNGR Advanced Materials, qui, lui aussi, a entamé les démarches de son installation au Maroc est lié à un acteur finnois de renom dans le secteur minier. Quant à BTR New Material, le groupe compte parmi ses principaux clients Tesla, pour presque la moitié de sa production, et Panasonic.