Maintenance de l’infrastructure et du matériel roulant, parent pauvre du rail marocain
31 octobre 2018
Mehdi Jaouhari (207 articles)
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Maintenance de l’infrastructure et du matériel roulant, parent pauvre du rail marocain

Bien que causé par une erreur humaine, l’accident ferroviaire de Bouknadel remet sur le devant de la scène les dysfonctionnements ayant trait à la maintenance au sein de l’ONCF. Prévue d’ici la fin de l’année, la livraison du méga-projet de la LGV (22,5 milliards de DH) permettra à l’office d’attaquer le grand chantier de modernisation du réseau et du matériel roulant.

On le sait. Le déraillement meurtrier du train de Bouknadel est dû à un excès de vitesse. C’est ce qu’a annoncé, mardi 23 octobre, le procureur du Roi auprès du Tribunal de première instance de Salé, au terme de l’enquête menée par la Gendarmerie royale. Alors que la vitesse maximale sur le lieu de l’accident est fixée à 60 km/h, le train circulait à 158 km/h, ce qui a provoqué, le 16 octobre le déraillement et la collision avec le pont. Bilan : 7 morts et 125 blessés. Le conducteur est poursuivi pour homicide et blessures involontaires. Néanmoins, observateurs, parlementaires et simples citoyens s’interrogent toujours sur la responsabilité de l’ONCF dans le drame. Pour eux, des facteurs managériaux et organisationnels, amplifiés par l’erreur humaine du conducteur ont probablement contribué à l’accident.
D’ailleurs, des groupes parlementaires de la majorité et de l’opposition ont été unanimes à critiquer Rabie Khlie, patron de l’office, pour sa gestion et le ministre de tutelle Abdelkader Amara, pour sa responsabilité politique.

Des dysfonctionnements à la pelle

Ce n’est pas un secret pour les 38 millions de passagers qui ont voyagé à bord des trains de l’ONCF en 2017. L’état du matériel roulant et de l’infrastructure ferroviaire tout comme le service à bord et la ponctualité laissent à désirer. Pour ce qui est de la partie invisible du rail, à savoir le management, celui-ci a été pointé du doigt par la Cour des comptes, durant la période 2010-2015 correspondant au contrat-programme, dans un rapport publié en avril 2017. Un pan entier du rapport a été consacré à la gestion des infrastructures et à la maintenance. Insuffisance de traçabilité des contrôles, faible utilisation de certains engins de maintenance, prise en charge tardive de la maintenance des ouvrages d’art, suivi insuffisant d’indicateurs de performance de la maintenance, matériel roulant hétérogène et en partie ancien, non exécution d’une part significative du programme de maintenance… De nombreux dysfonctionnements ont été détaillés et des recommandations transmises au top management.
La question brûlante qui se pose aujourd’hui est de savoir si l’office a rectifié le tir trois ans après. Autres questions, et non des moindres : Que pèse la maintenance et la modernisation du matériel roulant et des infrastructures du rail dans le budget colossal d’investissements de l’ONCF (6,3 milliards en 2017) ? Qu’en est-il de l’efficacité des sous-traitants de la maintenance ?

En 2017, l’office a réalisé 1610 opérations d’entretien sur 2,5% du réseau

Contacté dès le vendredi 19 octobre par La Vie éco, l’office n’a toujours pas répondu à nos questions, à l’heure où nous mettions sous presse le 24 octobre. Des sources syndicales, pourtant très volubiles en temps normal, n’ont pas désiré non plus s’exprimer, arguant que le sujet de la maintenance est trop technique.
De toute façon, l’analyse de certains documents de référence, dont le rapport d’activité de l’ONCF en 2017 et le rapport des établissements et des entreprises publics (EEP) accompagnant le projet de Loi de finances 2019, ne permettent pas d’avoir une idée globale sur la place de la maintenance dans la stratégie du rail. Toutefois, certaines bribes d’informations y figurent. Selon le rapport des EEP, 2,6 milliards de DH ont été affectés en 2017 au projet de LGV et 3,7 milliards à la modernisation du réseau, qui concerne l’axe Kénitra-Marrakech, et la rénovation des gares. Soit une très grande partie du budget d’investissement. Pour sa part, le rapport d’activité de l’office fait ressortir que 1610 opérations d’entretien ont ciblé – seulement – 2,5 % de la longueur totale du réseau. Est-ce suffisant au vu des besoins du réseau qui compte 3 600 km de voies ? Difficile d’y répondre. Mais il est clair que c’est un domaine dans lequel des efforts conséquents doivent être fournis.

Toujours selon le rapport des EEP, l’ONCF prévoit – dans l’attente d’un nouveau contrat-programme 2019-2025 – un recentrage des investissements sur le renouvellement et la réhabilitation des infrastructures et l’acquisition du matériel roulant pour des montants de l’ordre de 5,5 milliards de DH, 5 milliards de DH, 6,3 milliards de DH, respectivement en 2019, 2020 et 2021. Ce revirement fait suite à la livraison de la ligne LGV et le déblocage total des fonds investis dans ce dernier. Il a commencé en 2017 avec l’acquisition auprès d’Alstom de 30 locomotives pour 1,4 milliard de DH. La même année, une étude stratégique portant sur la fonction de la maintenance a été réalisée. Il en ressort la nécessité d’une refonte de cette fonction névralgique via le lancement de nouveaux ateliers industriels et centres de maintenance. Là encore, nous ne pouvons pas savoir où en est ce projet.

Prévu dans le cadre du Plan d’accélération industrielle (PAI), un écosystème pour le développement d’une industrie ferroviaire au Maroc devait voir le jour avant la fin de l’année 2017, comme nous l’annoncions dans nos colonnes en décembre 2017. Objectif affiché: répondre aux besoins du Maroc et de l’Afrique dans l’ensemble de la chaîne de valeur du rail (matériel roulant, maintenance, études, signalisation, habillages), aussi bien pour le réseau ferroviaire que les réseaux de tramway. Valeur aujourd’hui, l’écosystème n’a pas encore vu le jour, contrairement aux annonces du ministère de l’industrie, de l’ONCF et du Groupement des industries ferroviaires au Maroc (GIFER) lors du Rail Industry Summit. Contacté par «LaVie éco», le président du GIFER, Hassan Rebouhate, est resté injoignable.