Aérien : un schéma directeur pour répondre aux objectifs de la Vision 2020

La stratégie sera adaptée aux besoins des huit territoires touristiques identifiés. Elle repose sur quatre mécanismes de soutien aux tour-opérateurs et aux compagnies aériennes. Il reste à  trouver les moyens pour financer la stratégie.

Le transport aérien continue d’être un casse-tête pour les autorités qui président aux destinées du secteur du tourisme. Ce mode de transport a subi au cours des dernières années de profondes transformations au niveau international, et au Maroc, la situation actuelle exige une réelle prise en main par les pouvoirs publics, en mettant en place «un modèle marocain» afin de coller aux objectifs de la Vision 2020 pour le tourisme. Celle-ci vise à cet horizon 20 millions de touristes au lieu de 9,3 millions au cours des trois dernières années. Un tel objectif ne peut être atteint sans, entre autres, une montée en flèche du nombre de fréquences aériennes sur le Maroc. Dans cette optique, une étude a été réalisée par le cabinet Monitor Company Group pour le compte du ministère du tourisme, dans le but d’identifier les mesures de soutien des dessertes aériennes à mettre en place. Cette étude portant la mention «Confidentiel» qui a été livrée par le cabinet en 2012, et dont La Vie éco a obtenu une copie succincte, part de l’hypothèse que le nombre de fréquences aériennes hebdomadaires, hors Casablanca et Rabat, devrait atteindre obligatoirement 1 650 en 2020 au lieu de 512 en 2011, soit une augmentation de 14% par an sur la période. Une tâche difficile dans la mesure où, souligne l’étude, la situation actuelle est caractérisée par une réduction des fréquences point à point au cours des dernières années, un déséquilibre entre les destinations émergentes et les destinations matures qu’il faudra corriger, et par une réduction des fréquences charter.

Par ailleurs, pour définir les mécanismes de soutien du transport aérien, l’étude prend en considération à la fois la demande, c’est-à-dire les segments de touristes ciblés par marché émetteur qu’il va falloir diversifier, et l’offre, c’est-à-dire l’évolution des capacités d’hébergement dans les destinations (ou marques) nationales à travers les 8 territoires touristiques identifiés par la Vision 2020 qui comprennent des destinations confirmées ou matures et des destinations qui devraient émerger dans les prochaines années.

Quatre mécanismes pour définir un «modèle marocain»

S’agissant de la nature des mécanismes de soutien à l’aérien, l’étude, après avoir opéré un benchmarking des mesures qui ont fait leurs preuves dans d’autres pays, a identifié quatre mécanismes qui serviront de base pour définir un «modèle marocain» répondant aux besoins des différents territoires touristiques en fonction de leurs particularités :

- Subvention directe de tour-opérateurs (TO), sélectionnés sur la base d’un appel d’offres, pour limiter leurs risques liés à l’affrètement d’avions et l’allotement des vols, un procédé utilisé généralement pour les destinations charters, notamment balnéaires. Un tel procédé s’inspirerait par exemple de ce que fait l’Espagne pour plusieurs de ses destinations dont les Baléares où une subvention directe est accordée au TO pour proposer aux touristes des offres compétitives et attractives durant les périodes de basse saison allant du 1er octobre au 1er avril. Cette subvention est de l’ordre de 100 euros par pax en provenance de l’Europe de l’Ouest et de 150 euros en provenance de l’Europe de l’Est.

- Création d’un fonds de croissance régional, c’est-à-dire un fonds de soutien pour octroyer des incitations financières à des compagnies aériennes, régulières ou low-cost, pour ouvrir de nouvelles dessertes vers des destinations nationales dont la saisonnalité n’est pas bien nette, c’est-à-dire des destinations sûres et bien établies comme Marrakech. Un tel mécanisme, précise l’étude, est parfaitement conforme à l’accord d’open sky signé par le Maroc et l’Union Européenne. Il consiste à partager, pour une période maximale de 5 ans, le risque associé au lancement de nouvelles dessertes, viables à moyen terme, en utilisant des leviers comme le cofinancement des taxes aéroportuaires, du co-marketing et en accordant une fiscalité avantageuse aux compagnies. Tell que pratiqué en Europe, ce financement se fait de manière dégressive et ne peut dépasser 50% des coûts annuels et 30% des coûts totaux du lancement de la nouvelle desserte. Selon les auteurs de l’étude, les deux tiers des dessertes soutenues continuent à opérer après l’arrêt du soutien.

- Création de Routes Essentielles, un mécanisme qui consiste à offrir un montant de soutien à une seule compagnie aérienne sélectionnée par appel d’offres pour desservir en exclusivité une seule destination, généralement une destination enclavée dont l’économie dépend étroitement du tourisme, comme par exemple Ouarzazate. Ce mécanisme est utilisé aux Etats-Unis depuis 1978 suite à la libéralisation du ciel américain. L’Europe a mis en place en 2005 une réglementation spécifique relative à ces aides pour développer des aéroports régionaux et les routes domestiques, souligne l’étude de Monitor.

- Création d’un fonds de soutien financier qui pourrait être mobilisé dans des périodes de crise ou de retournement de conjoncture auxquelles le secteur du tourisme est toujours exposé.

Pas de soutien pour le territoire Centre Atlantique

Maintenant, il s’agit de savoir quel genre de soutien déployer pour chaque territoire.
D’emblée, l’étude exclut le territoire «Centre Atlantique» de tout soutien, c’est-à-dire les régions du Grand Casablanca et Rabat-Salé, mais aussi Doukkala-Abda et Gharb-Chrarda. L’on suppose que ces régions sont considérées comme plus nanties que d’autres et tirent leurs ressources majoritairement d’autres activités que du tourisme. C’est aussi le territoire où l’on trouve le plus grand aéroport du Royaume qui draine près de la moitié du trafic aérien. Dans le territoire «Marrakech Atlantique» qui englobe deux destinations touristiques de choix, Marrakech et Essaouira, l’étude recommande d’accroître les dessertes sur Marrakech et de faire émerger Essaouira. Au regard de la capacité litière actuelle de la ville ocre, il est nécessaire de mettre de nouvelles dessertes dans l’immédiat et ceci d’autant plus que la demande additionnelle est estimée relativement mature et provient pour 60% de France et du Royaume-Uni. Cette demande devrait être satisfaite par la compagnie nationale Royal Air Maroc et les compagnies low cost. Un soutien pourrait être envisagé pour les marchés émergents et lointains, éventuellement en période de crise.

Il en va de même pour Essaouira dont la demande additionnelle prévue proviendrait pour 70% de la France et du Royaume-Uni, assurée par des compagnies nationales et low cost. Actuellement, la destination mobilise 2 fréquences hebdomadaires alors qu’elle aurait besoin de 42 en 2020. Considérée comme une destination non établie, il s’agira de soutenir la demande à travers le mécanisme de routes essentielles à partir de Londres, et de mettre en place, à partir de 2016, un fonds de croissance à la fois pour la France et pour le Royaume-Uni.

Dans le territoire de «Maroc Centre» (Fès-Boulemane, Meknès-Tafilalet, Taza, Ifrane…), il s’agit de redresser le taux d’occupation des établissements hôteliers dans l’immédiat, car situé en dessous de la moyenne nationale. L’étude estime que 40% des voyageurs dans cette région font face à une absence totale de liaisons aériennes, il s’agira donc d’assurer une desserte vers les marchés traditionnels que sont la France où se trouve 40% de la demande additionnelle, et l’Espagne, l’Allemagne et le Royaume-Uni qui devraient générer également 40% de cette demande. Aussi, le mécanisme de soutien devrait débuter dès 2013 avec l’augmentation des vols low cost et réguliers et avec aussi une priorité pour le marché français, relativement mature, grâce à un fonds de croissance adapté. Il s’agit de s’appuyer principalement sur l’aéroport de Fès qui comptait 37 dessertes en 2011 et qui devrait bénéficier de 196 en 2020.

Pour le territoire «Maroc Méditerranée» (Oriental, Taza-Al Hoceima Taounate…), la priorité sera donnée aux marchés russe et polonais, car 60% des besoins additionnels émane de ces marchés. D’où la nécessité de mettre en place des mécanismes de soutien pour concurrencer les pays du pourtour méditerranéen. Le mécanisme adapté est celui du soutien direct pour les TO pour desservir par les liaisons charters, principalement, les destinations de Maroc Méditerranée et drainer une masse critique de touristes.
Quant au territoire Cap Nord (Tanger et Tétouan), il s’agit de lui assurer dans l’immédiat une montée en puissance des dessertes en raison de la capacité d’hébergement disponible. La demande additionnelle en desserte émane pour moitié de marchés relativement matures (France et Royaume Uni) et cette demande s’adresse en premier lieu aux compagnies nationales et low cost ciblant une clientèle de city break. L’étude ne précise pas le mécanisme de soutien adapté.

Le territoire «Atlas et vallées» (Khénifra, Midelt, Errachidia, Tadla-Azila, Ouarzazate…) est le territoire type de l’offre nature, et l’étude préconise d’enclencher rapidement les dessertes supplémentaires via les aéroports de Ouarzazate et, dès 2013, via Errachidia qui a un potentiel de 350 000 pax par an, soit 26% des arrivées sur ce territoire, 49% pour Ouarzazate et 25% pour Béni-Mellal via l’aéroport de Casablanca. Il s’agit d’atteindre une masse critique à partir de deux marchés, la France et le Royaume-Uni, et de satisfaire la capacité en lits actuelle en augmentant le taux d’occupation. La desserte vers Errachidia devrait bénéficier du mécanisme Routes Essentielles dès aujourd’hui et basculer à partir de 2016 vers le mécanisme de fonds de croissance une fois que la demande aura atteint un seuil de maturité. Il s’agit en gros de faire bénéficier Ouarzazate de 66 vols à l’horizon 2020 au lieu d’un seul aujourd’hui et Errachidia, qui n’en a aucun, de 29 vols hebdomadaires.

«Souss Sahara Atlantique» qui regroupe le Souss-Massa-Draa (sans Ouarzazate, Tinghir et Zagora), Laâyoune, Boujdour, Sakia El Hamra, Guelmim et Smara, possède un grand potentiel en balnéaire grace à une demande émanant de Russie, de Pologne, d’Allemagne et du Royaume-Uni à condition d’avoir un modèle attractif pour soutenir la concurrence et synchroniser les dessertes aériennes avec l’arrivée de nouvelles capacités d’hébergement, notamment à Guelmim et Agadir. Il faudrait surtout mettre en place des mécanismes de soutien direct au TO pour porter le nombre de vols sur Agadir de 99 en 2011 à 291 en 2020 et pour Guelmim de 4 vols à 86.

Enfin, le «Grand Sud Atlantique» (Oued Eddahab-Lagouira) réclame une liaison limitée mais régulière avec Dakhla à travers le mécanisme de Routes Essentielles vers des hub importants comme Paris, Londres ou Madrid où se trouve une demande pour le tourisme de niche.

Reste à mettre en place tous ces schémas et surtout à trouver les moyens de les financer.