Transport public à  Rabat : pourquoi Stareo a déposé le bilan

La société perdait 36 MDH par mois et a cumulé une dette de 1,3 milliard de DH. Les difficultés ont été exacerbées par le sureffectif, les sabotages des employés et la concurrence de l’informel. Les dirigeants de la ville réfléchissent à  la création d’une coopérative pour remplacer Stareo.

Retour à la case départ pour les transports publics par autobus de Rabat. Stareo, société constituée par consortium formé par Veolia Transport et les sociétés Bouzid et Hakam, a déposé le bilan. Selon des sources bien informées, elle a concédé une perte de 36 MDH par mois en 2009, sans compter les arriérés de 6 millions et une dette évaluée à 1,3 milliard DH.
Lors d’une audience tenue le 11 mai, le tribunal de commerce de Rabat a pris connaissance des explications des responsables de la société. D’après la loi, le juge-commissaire doit statuer au plus tard dans les 15 jours de sa saisine. Mais, indiquent les mêmes sources, on est parti pour une liquidation qui met fin à une expérience qui devait pourtant durer au moins 15 ans selon les termes du contrat signé initialement avec les autorités locales.
A peine 16 mois et les concepteurs de ce projet, qui avaient nourri beaucoup d’espoirs quant à la possibilité de doter la ville d’un transport public par bus de haut niveau ou, du moins, de qualité correcte, jettent l’éponge. Stareo s’était engagée sur un programme d’investissement de près de 2 milliards de DH sur 15 ans. Elle avait prévu de doter la ville de 553 autobus neufs et de construire des infrastructures spécialement dédiées à la maintenance, l’entretien et au stationnement des véhicules.
Mieux encore, ses dirigeants étudiaient la possibilité d’aménager, avec l’appui de la mairie, 87 km de couloirs propres aux bus. La société avait réceptionné un parc de 116 véhicules des anciennes sociétés de la ville qui exerçaient l’activité. 66 en mauvais état et 50 dans un état moyen. C’était une des erreurs qui allaient déboucher sur l’échec de l’expérience.
Au vu de l’expérience de Veolia pour de tels projets et des années qu’ont duré les négociations, d’aucuns pensaient que le projet était viable. Comment alors expliquer qu’il ait tourné court ?

Un personnel trois fois en sureffectif

Selon des sources bien informées, les dirigeants du consortium avaient, en fait, mal négocié le contrat de gestion déléguée. Contrairement à Alsa à Marrakech, qui a obtenu que les terrains des dépôts leur soient octroyés par les autorités locales, les responsables de Stareo ont placé la barre très haut pour remporter le contrat. D’abord, le prix du ticket a été ramené à 3,50 DH contre les 4 DH alors appliqués à Rabat. Deuxième concession fatale : l’engagement de racheter les véhicules en bon état (une centaine) des anciens opérateurs et de louer le reste.
Après la conclusion du contrat, la société a été contrainte d’entamer l’activité cinq mois avant la date convenue sous la pression des autorités qui voulaient mettre fin aux vives manifestations de milliers d’employés non retenus par la nouvelle société. Et comme si cela ne suffisait pas, Stareo s’est retrouvé avec 3 500 employés sur les bras au lieu des 1 100 nécessaires à l’exploitation. Et tout cela avec le même budget réservé aux salaires. En somme, la société n’avait d’autre choix que de réduire les salaires.
Pour s’en sortir, la décision a été prise pour limiter les heures de travail de manière à contenir les salaires des employés. Plus concrètement, la consigne a été d’appliquer le Smig horaire. Première cible touchée par une telle disposition : les chauffeurs jugés en surnombre. En limitant la durée de travail quotidienne à une moyenne de 7 heures par chauffeur, les responsables RH voulaient d’abord s’assurer de payer le minimum légal et de garantir une rotation de tout ce personnel. Cette mesure s’est répercutée sur les rémunérations. «On gagnait 4 000 à 4 500 DH par mois grâce aux heures supplémentaires, mais avec le nouveau système, notre salaire ne dépasse pas les 2 400 DH», confie un chauffeur de bus. Conséquence naturelle : le climat se dégrade rapidement.
Preuve encore que la nouvelle culture avait du mal à s’enraciner : les costumes et tailleurs confectionnés pour le personnel masculin et féminin ont été boudés par le personnel. Du coup, ce sont 4 MDH qui étaient partis en fumée. A cela s’ajoutent des actions qui ont tout l’air de sabotage. «Pour écourter la durée de travail, certains chauffeurs n’hésitaient pas à abîmer le moteur ou la boîte de vitesses», témoigne un cadre.
A cela s’ajoutent d’autres facteurs exogènes. Par malchance, Stareo a commencé au moment où le transport clandestin battait son plein, sans que cela suscite des réactions de la part des autorités municipales

Culture moderne en déphasage avec l’état du secteur

Il n’en demeure pas moins que l’échec de l’expérience ne peut être attribué uniquement aux facteurs extérieurs. Les dirigeants de la société ont aussi leur part de responsabilité. A commencer par le manque de connaissance des réalités du marché local. Le fait de copier l’expérience française et européenne en général s’est avéré une erreur de taille. Il est en effet difficile de changer dans un temps très court le comportement d’un groupe mal formé et habitué à travailler dans des entreprises mal structurées. En atteste l’exemple de l’introduction de l’informatique que le personnel a mis du temps à assimiler.
Autre signe de méconnaissance du marché : l’évaluation du chiffre d’affaires de l’activité. Les dirigeants de Stareo avaient tablé au moins sur la réalisation du même chiffre d’affaires quotidien réalisé par toutes les sociétés qui opéraient dans le secteur avant son arrivée, soit 2,4 MDH par jour. Selon des sources bien informées, elle parvient à peine à collecter un million de DH. De plus, les anciens opérateurs ne déclaraient qu’une partie du personnel, et se soustrayaient au paiement des impôts.
«Dans ces conditions, il était clair qu’on ne pouvait pas aller très loin», signale non sans amertume un ancien directeur.