Transport urbain par autobus à Casablanca : la Fédération de la gauche démocratique fustige la gestion déléguée

La formation politique préconise le retour à une forme de gestion publique. Elle préconise une structure qui peut prendre la forme d’une nouvelle régie autonome ou personnalisée, ou d’une SDL publique. Elle fait l’impasse sur les expériences réussies de gestion déléguée, notamment à Marrakech.

Alors que les contrats de gestion déléguée des services publics se multiplient dans le Royaume, la Fédération de la gauche démocratique (FGD) préconise, dans le cas du transport urbain par autobus à Casablanca, le retour à «une forme de gestion publique». Mardi 16 juillet, la position officielle de la FGD a été exposée au siège du PSU à Casablanca, ainsi qu’une étude qui compile les données relatives au transport public par autobus et à la mobilité de manière générale à la capitale économique. «La FGD se positionne clairement pour un retour immédiat de la gestion du transport public urbain de la ville de Casablanca à une régie donnant la priorité au bien-être des Casablancais. Cette gestion peut prendre la forme d’une nouvelle régie autonome ou personnalisée, ou via une SDL publique qui gérera directement ce service. Il en va de la nécessité de penser le transport urbain comme un service public vital et un droit pour tout citoyen de se déplacer dignement et à un tarif accessible à tous», lit-on sur le document de synthèse, résumant la position de la FGD.

Un seul grand opérateur marocain en activité

Se basant sur un benchmark mondial, ayant comme objet d’étude plusieurs villes africaines et européennes, l’expérience de la gestion publique des services publics a été jugée par la FGD comme positive. En parallèle, la gestion déléguée est considérée, par le parti, comme la source de tous les manquements en matière de gestion. «D’où la pertinence de revenir à une forme publique de gestion» pour remédier à cette situation «catastrophique» (voir encadré).
Ce constat, qui semble justifier la position de la FGD, n’intègre visiblement pas les expériences réussies en matière de gestion déléguée du transport urbain par autobus au Maroc. L’expérience de plusieurs villes marocaines, dont Marrakech, où Alsa boucle son contrat de vingt ans, est édifiant à ce propos. L’expérience du tramway, à Casablanca et à Rabat, est également vue comme probante, au moins, du point de de vue des utilisateurs. Pour ce qui est du coût financier, en rapport avec la qualité de service offerte, cela nécessitera une étude à part entière.

En outre, peu de détails ont été révélés au sujet de l’alternative proposée, à savoir le retour au système des régies, bien que cette initiative soit, le moins que l’on puisse dire, inédite de la part d’un parti. Or, l’expérience des régies a été justement arrêtée aux années 90 du siècle dernier, car elle a tout simplement échoué. De plus, il est connu que l’Etat et les collectivités territoriales manquent terriblement de compétences et de savoir-faire pour gérer les services publics. Le seul grand opérateur marocain sur le marché est City Bus, entreprise privée qui récupérera, à partir de l’été 2019, le service du transport public par autobus à Rabat, en joint-venture avec Alsa. Dans le cas de Casablanca, ce ne sont pas moins de 7,8 millions de déplacements qui sont enregistrés par jour. On comprend très bien l’ampleur de l’enjeu de ce secteur.

Selon les données compilées dans le cadre de l’étude réalisée par la FGD, M’dina bus transporte 141 millions de personnes par an et exploite actuellement 75 lignes de bus, avec une flotte de 866 bus en circulation. L’entreprise emploie plus de 4 000 employés pour une masse salariale de 250 MDH annuellement. Entre 2008 et 2012, un total de 557 MDH de subventions a été octroyé à M’dina Bus. Les manquements au contrat liant la ville à M’dina Bus, imputés aux deux partenaires qui se rejettent la responsabilité, sont multiples. Sur le terrain, 75 lignes sont exploitées au lieu de 154 prévues par le contrat, ce qui correspond à une couverture de 45% du réseau prévu initialement. Pour ce qui des bus, seulement 866 sont en circulation contre un engagement contractuel de 1207 bus. Enfin, 770 bus d’occasion sont en circulation, en contradiction avec l’engagement contractuel initial de mettre en place une flotte de bus neufs, d’un âge maximum de 7 ans.