Transport de marchandises : quatre ans après, la réforme piétine, selon la fédération

Vétusté du parc de véhicules, contrôle inefficace des sociétés, dictat des
chargeurs…, les problèmes du secteur persistent.
Le projet de code de la route est bien apprécié mais des lacunes concernant
la responsabilité en cas
de surcharge sont toujours signalées.
Les opérateurs militent pour la création de commissions administratives des
infractions et délits au niveau régional.

Abdelilah Hifdi
Président de la Fédération des transporteurs «Les pratiques de dumping existent toujours, le système des contrôles administratif, technique et routier est toujours archaà¯que.»

Le transport routier de marchandises peine à  se moderniser. Pourtant, c’est un des objectifs majeurs qui avait guidé sa libéralisation, entrée en vigueur il y a quatre ans. En dépit d’un arsenal juridique très dense, beaucoup d’entreprises continuent de vivre dans l’informel et les rapports entre chargeurs et transporteurs sont loin d’être normalisés. Abdelilah Hifdi, président de la Fédération du transport à  la CGEM, fait une évaluation sans concessions de ces quatre années et pointe les différentes insuffisances de la réforme. Il n’oublie pas de rappeler les propositions formulées par sa profession pour remédier à  la situation.

La Vie éco : Il y a quatre ans, la réforme du transport routier de marchandises était lancée avec des objectifs ambitieux. O๠en est-on aujourd’hui ?
Abdelilah Hifdi : La base légale qui a présidé à  cette réforme avait pour objectif de mettre en place un ensemble cohérent de règles, de méthodes, de pratiques et d’institutions formant une construction coordonnée en vue de réaliser la meilleure prestation au moindre coût économique et social pour la collectivité. La réforme était d’abord axée sur la suppression des agréments qui constituaient une rente improductive et ce, grâce à  la professionnalisation du secteur. Celle-ci est basée sur des critères qualitatifs organisant l’accès aux métiers du transport routier, l’abolition du monopole d’affrètement dont jouissait l’ex-Office national des transports (ONT) ainsi que la suppression de l’administration des tarifs. En deuxième lieu, la réforme avait pour axe majeur l’intégration du transport informel qui accaparait 70 % du flux des transports.
Or, non seulement à  la veille de l’entrée en vigueur de la réforme, aucune des mesures préalables ci-dessus n’avait été mise en Å“uvre, mais, de plus, dans les textes d’application qui n’ont été publiés que le 23 mars 2002, plusieurs insuffisances ont été relevées, dont l’absence de dispositions permettant de vérifier que les conditions d’accès à  la profession continuent d’être respectées. Par ailleurs, la capacité financière des transporteurs reste établie sur une simple attestation bancaire au lieu de prendre en considération, dès la 2e année, l’analyse financière des documents comptables de l’entreprise.
Quatre ans après l’entrée en vigueur de la réforme, les pratiques de dumping existent toujours, le système des contrôles administratif, technique et routier est toujours archaà¯que. Cette situation s’est traduite notamment par l’avilissement des tarifs malgré la publication des prix de revient de référence, en juin 2006. Ainsi, de nombreux chargeurs bradent les prix avec des propositions à  40% de moins que le coût de référence.

Une grande partie du parc informel a pourtant rejoint le secteur organisé…
L’inscription dans les registres ne signifie pas que le transporteur exerce la profession en toute légalité. La plupart ne paient pas les charges sociales et fiscales, ce qui fausse la concurrence. D’o๠la rareté des investissements dans un secteur jugé à  haut risque par le système bancaire. Ceci est confirmé par la vétusté du parc. La moyenne d’âge des véhicules atteignait 14 ans en 2006 contre 13 ans en 2005, selon la Banque mondiale. Les statistiques du parc de l’informel sont d’ailleurs peu fiables. Les chiffres intègrent les véhicules retirés de la circulation et ne font pas état des effectifs selon la capacité de chargement des véhicules. Par ailleurs, le secteur reste atomisé puisque 90 % des entreprises disposent de 3 véhicules au plus. 88 % des entreprises sont individuelles, et près de 9 sur 10 sont présumées opérer en marge des réglementations fiscales et sociales.

Il y a pourtant eu la prime à  la casse mise en place par l’Etat?!
Oui mais les mesures décidées dans le cadre du Fonds d’accompagnement de la réforme du transport routier (FART) tardent à  être mises en Å“uvre. Il en est ainsi de la mesure relative à  la prime de renouvellement du parc qui concerne près de 6 700 véhicules. Par ailleurs, le relèvement du tonnage de plus de 21 800 véhicules est une sorte de prime à  la fraude pouvant avoir des conséquences néfastes sur la sécurité routière, sans compter la dégradation de l’infrastructure routière qu’il engendre.

Critiquer c’est bien, mais quelles solutions proposez- vous ?
La fédération a fait plusieurs propositions. On peut citer à  ce titre l’instauration d’un «carburant professionnel», la réglementation relative au droit de rétention de la marchandise par le transporteur pour amener le donneur d’ordre à  s’acquitter de ses créances dans des délais raisonnables. On peut encore citer la coresponsabilité du transporteur et du chargeur en cas de surcharge des véhicules ou encore l’adaptation du cadre juridique du contrat type liant chargeur et donneur d’ordre.

Cela ne suffit pas pour combattre l’informel…
Oui, il faut aussi moderniser le contrôle, le renforcer et élargir son champ aux réglementations relatives à  la circulation routière, au transport routier, à  la législation du travail dans ce secteur et aux affaires douanières. Une étude initiée par la fédération a proposé l’unification et la coordination de ce contrôle sous la férule du ministère du transport, ainsi que sa planification et sa déconcentration grâce à  la création de commissions administratives des infractions et délits au niveau régional. L’étude a aussi mis l’accent sur la formation initiale des contrôleurs que doit assurer chacun des pôles concernés (Gendarmerie, DGSN, Douane, ministère du transport), et sur la nécessaire formation continue devant être pilotée par ce ministère.
Dans le même sens, l’étude insiste sur l’adoption d’un référentiel de formation et la création d’un centre de développement des compétences. Ce centre servira à  mettre en cohérence au plan pédagogique les entités de formation aux métiers du transport routier ouvertes à  Casablanca, Agadir et Tanger et celles prévues à  Meknès et Nador. L’Institut national de formation aux métiers du transport routier de Casablanca, fruit d’une étroite collaboration de la fédération, du ministère en charge du transport et de l’Office de la formation professionnelle et de la promotion du travail (OFPPT), est un exemple à  suivre dans ce domaine et dans d’autres villes.

Quid de l’articulation entre le projet de code de la route et les autres textes régissant le secteur, notamment au niveau des contrôles et des sanctions ?
Cette articulation existe. Un grand nombre de dispositions de ce projet constituent des moyens de régulation du secteur du transport routier. Car il définit les PTAC et les charges utiles correspondantes des camions, les règles concernant la maintenance de ces véhicules (visite technique périodique, qualité requise des pneumatiques, limitation des gaz d’échappement…) et les vitesses autorisées.
La Fédération des transporteurs de marchandises a favorablement accueilli le projet de code de la route qui se caractérise par une meilleure lisibilité et prévoit des sanctions dissuasives à  l’encontre des contrevenants pour renforcer la prévention et la sécurité routière. Il comprend notamment des aspects positifs dont l’introduction de moyens techniques modernes, évitant autant que possible l’intervention humaine pour constater et prouver les infractions aux règles de la circulation routière. Il prévoit aussi la réalisation systématique d’une enquête approfondie en cas d’accident mortel, l’institution du permis de conduire à  points et la modernisation des centres de visites techniques, l’instauration de la notion de conduite professionnelle grâce aux formations qualifiantes et continues des conducteurs, au temps de conduite et aux périodes de repos.

Pourtant ce sont les transporteurs qui ont dénigré le projet…
Nuance, ce sont certains transporteurs. Ce projet comporte des points positifs. Il souffre cependant d’un certain nombre de lacunes, dont l’inexistence de dispositions explicites relatives à  la coresponsabilité des transporteurs et des chargeurs quant à  la surcharge des véhicules qui dégrade l’infrastructure routière et aggrave l’insécurité routière qui entraà®ne une perte annuelle de 2,5 % du PIB.
L’introduction de la notion de coresponsabilité de la surcharge est de nature à  mettre fin à  cette situation. Le projet de code pèche aussi par l’inexistence de sanctions contre le cabotage par des transporteurs étrangers sur le territoire national. Ce cabotage est interdit par les accords du transport international routier (TIR) passés entre le Maroc et les pays de l’UE et doit être sévèrement sanctionné comme dans les pays de l’UE par le paiement sur place de fortes amendes. Il faut aussi signaler l’absence de sanctions appropriées, de dispositions législatives et réglementaires relatives aux conditions de transport de marchandises périssables par des véhicules à  température dirigée. Enfin, sachant que la valeur d’un texte législatif ou réglementaire est tributaire de son applicabilité par les usagers et, partant, de l’efficacité du contrôle de son application, il convient de signaler que le corps du contrôle routier relevant du ministère du transport, qui est le mieux à  même d’exercer ce contrôle, manque de moyens humains et matériels.