Surestaries : Maersk Line, CMA CGM et MSC accusés d’abus de position dominante

Les professionnels du transport maritime sont en train de préparer leur plaidoyer pour saisir l’instance de Benamour dans les prochains jours. Ils considèrent que la hausse continue des tarifs est sans fondement car le délai de passage portuaire moyen a été ramené de 15 à  6 jours. En 2013, la facture des surestaries, conteneurs et navires, a atteint 2 milliards de dollars.

C’est un tournant décisif dans l’affaire des surestaries ! Les commissionnaires devraient saisir le Conseil de la concurrence dans les prochains jours. Ils n’en peuvent plus face aux pratiques des armateurs, surtout après la hausse substantielle des tarifs des surestaries conteneurs (+16%) opérée par le danois Maersk Line depuis le 1er septembre. «A défaut de pouvoir augmenter les prix du fret, les armateurs essayent de se rabattre sur les frais des services annexes. A l’instar de Maersk Line, qui pèse 23% du marché, les autres, notamment CMA CGM qui contrôle 37% du marché et MSC qui en détient 21%, vont augmenter leurs tarifs», explique un expert portuaire. Contactées par nos soins, ces deux dernières compagnies n’ont pas donné suite à nos demandes d’information. Toujours est-il que d’après cette configuration du marché, les trois opérateurs seraient en situation d’abus de position dominante avéré. Ce qui justifie le recours au Conseil de la concurrence.

D’autres sources internes des fédérations de commissionnaires rapportent, quant à eux, que la profession attend la suite que donnera le régulateur du secteur, en l’occurrence l’Agence nationale des ports (ANP) qui a été saisie. «Le Conseil de la concurrence sera approché en dernier ressort», confie un opérateur.

Il faut rappeler que pas plus qu’il y a trois mois, avant même l’application de la hausse, les commissionnaires s’étaient tournés vers le ministère de l’équipement et du transport pour trouver une issue à la problématique des surestaries qui, selon eux, empêche la bonne tenue de leur activité. Le département de Aziz Rabbah avait alors mobilisé plusieurs ministères comme les finances, à travers l’Office des changes, la justice, à travers les tribunaux du commerce, et celui du commerce et de l’industrie, à travers le département du commerce extérieur, en plus de l’Agence nationale des ports (ANP), et les professionnels représentés par la confédération patronale pour mener une réflexion autour des surestaries. «Le ministère nous a demandé de lui prouver le bien-fondé de notre requête sur la base d’une étude avant de prendre une quelconque décision, alors que c’est lui-même qui est en devoir de commanditer ce travail. Le résultat est que rien n’est encore fait», explique un commissionnaire. L’armateur danois a donc profité de cet atermoiement pour augmenter encore ses tarifs.

Dans beaucoup de pays, les armateurs sont rigoureusement contrôlés par les régulateurs portuaires

Selon les opérateurs, aucun argument ne justifie une telle hausse. Au contraire, les dernières statistiques du trafic maritime montrent une hausse d’activité de 22%, largement favorable aux armateurs. De même, le délai de passage portuaire a été ramené à 6 jours en moyenne contre 15 jours auparavant, d’après les statistiques de juillet 2014 communiquées par PortNet. Mieux encore, 35% des conteneurs quittent le port en moins de 5 jours et 82% en moins de 10 jours. «C’est dire que la dissuasion, qui a servi de prétexte pour augmenter les tarifs afin de pousser les opérateurs à libérer plus tôt les conteneurs, n’est plus opposable aux intervenants du secteur», relève un transitaire.

Cela dit, à l’international, ces mêmes armateurs font du lobbying depuis le début de l’année pour imposer des hausses de tarifs généraux de fret sur des lignes maritimes données grâce à leur fameux Gri (Général rate increase). Sauf que sous d’autres cieux, ils sont contrés avec vigueur par les régulateurs portuaires. Par exemple, la Chine a récemment opposé son veto aux tentatives d’augmentation des prix dans ses ports. «Chez nous, face à la passivité de la tutelle et l’absence d’un vrai régulateur portuaire, les armateurs étrangers ont vite capté le signal et s’en sont donné à cœur joie pour se sucrer sur le dos des opérateurs», glisse l’expert portuaire.

Au final, comme le fait remarquer la majorité des intervenants dans le domaine maritime, cette problématique des surestaries met à nu les carences de la réforme portuaire et les limites de la libéralisation amorcée en 2006. Depuis, la tarification du fret maritime, entièrement à la discrétion des armateurs étrangers, ne cesse de s’alourdir. En 2013, elle s’est montée à environ 2 milliards de dollars, en surestaries navires et conteneurs, acquittée en devises. Mais au vu de la détermination des professionnels du secteur, le dictat ne devrait plus durer.