Sécurité : course contre la montre dans les ports marocains

Un nouveau code sur la sûreté dans les ports et sur les navires
entre en vigueur le 1er juillet, mais le Maroc ne s’est pas encore adapté.
Un comité pilote travaille depuis deux mois sur les nouvelles normes de
sécurité à mettre en place.
Le transit des MRE pourrait être perturbé.

Après la loi sur la sécurité financière, les Américains tapent du poing sur la table pour l’application d’un nouveau code dans le transport maritime. Le 1er juillet 2004, tous les gouvernements signataires de la convention internationale Solas sur la sauvegarde de la vie humaine en mer doivent se conformer à ce qui est appelé, dans le jargon maritime, le code ISPS. Ce dernier s’attache surtout à la sûreté des navires et des installations portuaires. Ce qui implique que les ports nationaux, surtout ceux qui sont ouverts au commerce international et au transport de passagers, doivent se conformer aux nouvelles règles.
Les transporteurs nationaux n’échappent pas à cette vague de changement. Les uns comme les autres livrent actuellement une course contre la montre. Cela est d’autant plus urgent que les Etats-Unis ont institué un agrément des ports étrangers considérés comme sécurisés dans le cadre de la Container Security Initiative, une loi sur la sûreté du transport des conteneurs et la gestion des quais. Plus d’une vingtaine de ports ont été agréés à ce jour. Le Maroc ne figure pas encore sur la liste des agréés. Et il ne peut plus se permettre d’en être absent car cela impliquerait l’interdiction d’accueillir les navires américains, voire ceux des pays européens. Pour un pays dont 98% des échanges extérieur se font par mer, l’absence d’agrément peut se transformer en embargo économique en bonne et due forme.
Mais qu’est-ce que le code ISPS ? Il s’agit en fait d’une nouvelle norme adoptée en novembre dernier lors de la conférence de l’Organisation maritime internationale (OMI). A la veille de son adoption, les observateurs s’attendaient à une amélioration, ni plus ni moins, des conditions de transport et de transit de marchandises dans les ports. Ce sera plus ardu. Le spectre des attentats du 11 septembre et, surtout, l’attaque contre un navire de guerre américain deux ans auparavant au Yémen, ont fait germer l’idée d’appliquer au transport maritime et à la gestion portuaire les mêmes principes qu’à l’aviation civile.
En gros, neuf menaces ont été identifiées dont les plus importantes sont celles se rapportant au transport d’armes ou de produits servant à la fabrication d’armes de destruction massive, au détournement de navire, à son utilisation comme arme pour la destruction d’une cible, infrastructure ou autres, à l’accès des clandestins au port et aux navires…. Des prescriptions obligatoires et des recommandations ont été élaborées et les pays signataires doivent tout mettre en place d’ici au 1er juillet et, pour certains aspects, à décembre 2004 au plus tard.

La mise en conformité d’un ferry coûte 320 000 DH, contre 300 000 DH pour un navire de charge

Au Maroc, un comité de pilotage a été mis en place. Il travaille depuis plus de deux mois sur ce dossier et devrait en principe présenter ses propositions au ministre de tutelle avant fin avril. «Sur certains aspects, nous attendons les décisions de Rabat pour pouvoir opérer certains investissements», indique un armateur de la place. Cela concerne surtout le matériel de communication et de surveillance qui sera homologué par l’Etat. Surtout que l’OMI a mis en place un système d’agrément sur la base duquel les Etats construiront leurs mécanismes d’autorisation et de certification.
En gros, le code ISPS impose aux ports d’établir une évaluation de la sûreté des installations en tenant compte de tous les risques potentiels liés à l’exploitation portuaire. L’objectif est de déterminer les zones susceptibles de faire l’objet d’une attaque et plus particulièrement au niveau des interfaces navires/ports. Une fois ce travail fait, le code impose la préparation d’un plan de sûreté, de recruter des agents de sûreté et d’installer certains équipements. Ces trois étapes sont également obligatoires pour les armateurs qui doivent effectuer des évaluations et des plans pour chaque navire. A cela s’ajoutent le contrôle de filtrage des entrées au port et aux navires, le contrôle des mouvements des personnes et des marchandises et, enfin, la mise en place de moyens de communication spécifiques.

Le code impose des déclarations de manifeste passagers

Tout cela, bien sûr, a un coût. Pour l’heure, aucune estimation financière n’a été avancée auprès du ministère de l’Equipement et du Transport. A titre indicatif, la conformité au code ISPS coûtera à la France plus de 1 milliard de DH, dont 640 millions d’investissements et plus de 400 millions de DH de fonctionnement annuel. Pour les navires, les mêmes estimations tablent sur 180 000 DH pour un navire citerne, 300 000 DH pour un navire de charge et 320 000 pour un car-ferry. A cela il faut ajouter la formation des agents et officiers de la sûreté (deux par navire et un officier par port). «La conformité au nouveau code a effectivement un coût. L’OMI a prévu des mécanismes d’aide financière, mais nous ne savons pas encore comment ils seront répartis», nous précise le commandant Khalid Fadel, directeur de la sûreté et de la qualité chez IMTC, transporteur privé. En tout cas, la Loi de finances n’a pas prévu de poste pour cette transformation maritime.
Sur le plan institutionnel, le code prévoit, en outre, la mise en place d’une autorité centrale pour l’ISPS. Cette autorité aura des officiers dans les différents ports éligibles à la conformité avec le nouveau code. A l’heure où nous mettions sous presse, personne ne savait de quelle administration relèvera cette autorité (police, gendarmerie, armée ou autorité portuaire ?).
Côté armateurs, les préparatifs vont bon train. Dans leur majorité, ils en sont au stade de l’évaluation et du recueil d’information. En revanche, la Comanav se déclare en phase finale. Cela lui a coûté 1 MDH. Précisons que, concrètement, les navires doivent se doter de systèmes d’alarme, de caméras et d’un système de communication spécifique pour établir des contacts, éventuellement confidentiels, avec le port ou avec l’autorité en charge de la sûreté. A l’approche de chaque port, les navires doivent communiquer leur niveaux de sûreté à bord. Trois niveaux sont définis par le code ISPS : niveau I, absence de menace, niveau II, menace particulière ou plausible et niveau III, menace clairement identifiée ou imminente. A chaque niveau correspondent des mesures de sûreté pouvant aller jusqu’à l’interdiction d’accès au port. Le contact entre le navire et le port permet d’aligner le niveau de sûreté de l’un sur l’autre. L’interactivité entre le port et le navire chamboulera la branche du transport de passagers.
En effet, jusqu’à présent, les manifestes ne concernent que les marchandises. Le code impose désormais des déclarations de manifeste passagers. Ainsi, avant d’accéder au port, le navire doit être capable de communiquer des informations sur les passagers. Ce qui laisse présager un sacré travail pour la préparation de la traversée de nos MRE. «Cela implique des investissements pour l’informatisation de tout le process d’embarquement dans le port», indique-t-on à la Comanav. C’est dire que le code ISPS est du sérieux et le Maroc a tout intérêt à être à l’heure