Royal Air Maroc : les détails du plan de redressement de Driss Benhima

Le plan de restructuration de la compagnie aérienne largement entamé : 1 300 départs volontaires, la flotte réduite de 10 appareils et des activités cédées. Une réduction des coûts d’exploitation d’un milliard de DH par an est visée.

Les hôteliers se plaignent d’une baisse d’activité, dont l’une des causes serait une réduction des fréquences RAM sur certaines destinations ou carrément la suppression de certaines lignes…
C’est un grand classique chez certains professionnels du secteur d’incriminer la RAM dès que la conjoncture touristique devient défavorable. Que faut-il répondre à ces déclarations ? Tout d’abord que c’est spécifiquement pour aider le secteur du tourisme qu’on a ouvert le ciel sans limite aux compagnies low cost. Cette politique, mise en œuvre sans avoir procédé à la restructuration préalable de la compagnie nationale, a failli conduire à sa disparition. C’est donc faire preuve d’un certain culot, je n’ose pas dire d’impudence, que de reprocher à la RAM de ne pas être suffisamment présente alors que, sans sa remarquable résistance, elle aurait pu ne plus être là du tout. Restons sérieux : la crise du tourisme n’a rien à voir avec l’aérien et la baisse de l’offre n’est que la conséquence de la baisse de la demande. Au lieu d’invectiver, les professionnels feraient mieux d’identifier en eux-mêmes les facteurs à améliorer qui seraient de nature à faire revenir plus vite les touristes.
 
Les temps restent quand même durs pour le secteur touristique, comment se porte l’activité de la RAM ?
Elle se tasse du fait de la conjoncture sans qu’il y ait débandade : depuis le 1er novembre, début de la saison d’hiver, notre trafic a baissé de 5% environ pour une baisse des vols de 8%, ce qui signifie une amélioration du remplissage de nos avions. Ceci correspond aussi à une forte augmentation de la productivité des avions, car la flotte a baissé de 16% en perdant huit avions sur une cinquantaine et malgré cela, le nombre de vols n’a baissé, je l’ai dit, que de 8%.

Et pour la concurrence ?
La baisse est générale pour l’aérien au Maroc : en effet l’offre totale a baissé de 11% pendant cette période, ce qui montre bien que la vie est dure pour tout le monde et cela justifie la décision de la RAM de réduire sa capacité de production pour la période où nous entrons. Je signale, et cela me paraît extrêmement significatif de leur attitude opportuniste, que l’offre low cost a baissé de 19% cet hiver, ce qui montre bien que le business model du low cost consiste bien à tirer parti des flux installés mais qu’ils sont extrêmement versatiles.
Je signale, enfin, que la RAM a fait bien attention à ne pas déserter les routes où elle n’avait pas de concurrent et qu’elle s’est contrainte en liaison avec le gouvernement et l’ONMT à rester sur les destinations sans alternative comme Essaouira, Ouarzazate et Errachidia. Pendant ce temps les low cost ont fermé des routes sans aucun état d’âme.
Ceci étant, les trois dernières années ont été terribles pour la RAM et apparemment aussi pour nos confrères nationaux. Mais je suis convaincu que l’entrée en capital du Fonds Hassan II pour le développement économique et social, qui a fait suite à la signature d’un contrat programme avec le gouvernement, a constitué le point de départ d’une nouvelle dynamique de retour rapide à l’équilibre. Ce retour à l’équilibre, qui doit se caractériser par la baisse d’un milliard de DH par an des dépenses d’exploitation, doit nous permettre d’échapper aux aléas conjoncturels qui frappent régulièrement le transport aérien et d’atteindre un business model robuste capable d’assurer notre développement pérenne.

Justement, parlons-en du plan de restructuration. Il prévoyait notamment une compression du personnel…
La réduction des effectifs est déjà largement entamée avec environ 1 300 départs déjà concrétisés sur 1 560 prévus par le contrat programme, et qui devaient s’étaler jusqu’à fin 2013. J’attribue ce succès à plusieurs facteurs : premièrement, la générosité du pécule et des avantages accordés aux partants, deuxièmement, la compréhension et le sens des responsabilités des partenaires sociaux, en tête, bien évidemment, les membres du bureau syndical où l’UMT est majoritaire mais où siège également un membre de la CDT, mais aussi la coordination et l’échange des points de vue avec les représentants des corps sectoriels très importants que représentent les pilotes et les mécaniciens.

Avec des réticences de la part de certains corps de métiers cela dit !
La fronde d’une quarantaine de personnels de cabine semble s’être calmée et nos objectifs de départ de PNC vont être atteints d’ici fin juin 2012. J’ai calculé que les réticences au départ ont concerné 6,5% des effectifs visés, ce qui permet de dire que la politique des départs a été largement volontaire, comme convenu initialement avec les partenaires sociaux.
J’ai la conviction que le personnel de la RAM, très attaché à sa compagnie, a compris, tout au long des années difficiles que nous avons connues, qu’une certaine façon de vivre à la RAM était révolue et que les défis de la concurrence exigeaient une nouvelle gestion des ressources humaines, plus ramassée, plus musclée et moins coûteuse, avec le délestage d’un certain nombre d’activités au profit d’entités plus indépendantes et plus en ligne avec le marché.

Il était également question de rendre l’activité commerciale moins coûteuse avec notamment des fermetures de bureaux à l’étranger…
L’activité commerciale a pris en compte des méthodes plus modernes de recours à l’internet et aux différents réseaux de distribution. Les commerciaux de la RAM ont moins besoin de vendre en direct des billets et doivent se convertir en animateurs de réseaux de distribution. D’où la fermeture de certaines agences en Europe et au Maroc. Il ne s’agit nullement de fermer des destinations mais d’y être présents différemment. Je rappelle que les low costs présentes au Maroc n’y ont pratiquement pas d’agents. Les réseaux physiques de distribution appartiennent à l’ère d’avant l’internet et les grandes agences internationales de distribution et de voyagistes.

Mais vous avez aussi supprimé des lignes !
La réduction des charges se fait autour de la réduction du réseau et de la flotte. 17 lignes représentaient environ 60% de nos pertes sur le réseau Maroc-Europe, le plus violemment attaqué par les low costs. En en fermant 14, où comme je l’ai dit, coexistent d’autres compagnies, nous avons pu réduire la flotte de dix appareils parmi les plus anciens et les plus coûteux. Ce faisant, nous augmentons la productivité de la flotte qui reste et nous rajeunissons l’âge moyen de nos avions, qui est maintenant d’environ cinq ans. Les besoins en maintenance s’en ressentent et alors que nous avions une ligne complète de grand entretien des Boeing 737 (check D), nous n’avons besoin cette année, du fait de la disparition des Boeing 737 ancienne génération, que de deux checks D que nous allons sous-traiter à l’étranger. Bien sûr, il faut se séparer des ressources humaines et matérielles correspondantes et c’est ce que nous faisons.

Où en êtes-vous dans la stratégie de recentrage sur le métier de base ?
Le recentrage sur les activités de base est lui aussi largement avancé. Nous avons cédé à nos associés Boeing et Labinal notre filiale MATIS de fabrication de câbles aéronautiques. Nous avons confié à la CFG le soin de vendre nos parts dans Atlas Hospitality, notre belle filiale hôtelière dont nous nous séparons pour plusieurs raisons : d’abord réunir les fonds nécessaires aux départs volontaires et c’est ainsi qu’on peut dire que les agents de la RAM partent avec l’épargne qu’ils ont contribué à faire fructifier, mais aussi parce que la taille atteinte par cette filiale qui est passée rapidement de deux unités à 17 faisait de la RAM un holding à fragilités croisées. Enfin, il est prouvé depuis longtemps qu’hôtellerie et aérien ont peu de synergies potentielles malgré des apparences trompeuses.
Nous avons lancé deux autres opérations : l’ouverture du capital de notre filiale de fabrication de repas aériens ACAS et la recherche d’un partenaire dans notre métier d’assistance au sol des avions : le handling.
Par ailleurs, l’externalisation de notre activité de maintenance se poursuit autour de notre filiale à 50% avec Air France : AéroTechnicIndustries (ATI) qui a démarré par l’entretien complet de la famille des Airbus A320 et qui fonctionne dans de très bonnes conditions.
Enfin, le tableau de la restructuration ne serait pas complet si l’on n’ajoutait pas l’amélioration de la qualité de service par l’amélioration de la ponctualité et du service bagages, dont je pense que les clients ont déjà pris conscience. J’annonce que nous avons commandé de nouvelles cabines pour nos Boeing 767 et 747 qui seront prêtes avant l’été prochain et de nouveaux sièges pour nos Boeing 737 les plus anciens.

A l’issue de la restructuration, vous dites que la RAM disposera d’un business model pérenne ?
Il restera quelques opérations importantes à réaliser pour que la RAM accède définitivement au meilleur niveau pour une compagnie de sa taille : premièrement, réussir la réorganisation de son management autour d’un nombre réduit de moitié de ses directions, soit de 24 à 12, couplée à la mise en place d’un système moderne de gouvernance et de reddition des comptes, avec de nouveaux organes de suivi et d’aide à la décision au service du conseil d’administration. Nous avons déjà mis en place depuis quelques mois un règlement des achats révisé, un règlement interne à soumettre au conseil d’administration, un nouveau système de management par objectif couplé aux mécanismes d’avancement des cadres. Enfin, nous avons installé un système complet de Project Management Office chargé de piloter tous les chantiers de transformation en cours dans la compagnie. Tout cela sera  complété par une amélioration du système d’information qui sera doté de nouveaux outils de gestion intégrée des dépenses, de contrôle de gestion et de suivi des performances en direct.

Il est prévu que le prix du pétrole connaisse une accalmie en 2012, allez-vous contracter une couverture contre la volatilité du cours comme auparavant ?
Nous lançons une étude pour revoir nos mécanismes de couverture des risques, mécanismes qui nous ont coûté beaucoup d’argent lors des fluctuations historiques du cours des carburants en 2009 mais qui semblent néanmoins indispensables. A la date d’aujourd’hui, nous avons totalement abandonné tout mécanisme particulier et subissons les fluctuations des cours du pétrole au jour le jour.

Comment qualifieriez-vous le ciel marocain aujourd’hui ?
L’Open Sky a été une grande réussite pour notre pays en permettant l’explosion du nombre de routes et de fréquences qui lient notre pays au reste du monde. Il faut d’un côté imaginer les mécanismes qui permettront d’assurer les lignes même quand les low costs refusent de s’y engager et, deuxièmement, réussir le développement de la RAM. Ces objectifs me semblent aujourd’hui à notre portée. Et pour mieux assurer la visibilité de notre développement, nous venons de lancer un appel d’offres pour un cabinet de conseil afin qu’il élabore avec nous la vision du développement de la RAM à l’horizon 2025.