Lignes maritimes : encore un échec pour l’appel à  manifestation d’intérêt !

Cinq sociétés seulement ont manifesté leur intérêt, dont trois pour la ligne Tanger Med-Algesiras. Seules les offres sur cette dernière ligne ont été présélectionnées. Selon les professionnels, le ministère a certes fait des efforts sur les conditions de l’AMI, mais le contexte actuel est marqué par la rareté des opérateurs capables de s’y soumettre.

On aura crié victoire trop tôt ! L’appel à manifestation d’intérêt pour l’octroi d’autorisations d’exploiter de nouvelles lignes maritimes reliant le Maroc à l’Europe n’a finalement pas connu le succès attendu. Sur les 11 lignes concernées, seule une devrait en effet être ouverte aux opérateurs nationaux. Il s’agit de celle reliant Tanger Med à Algésiras, ligne qui connaît un trafic très dense mais aussi une forte concurrence de la part des opérateurs étrangers. Selon des échos remontés d’une récente réunion du ministère de tutelle avec les opérateurs intéressés, trois sociétés se disputent cette ligne, à savoir Internship, Red Fish (nouvelle filiale de FRS) et Naveline. Ces deux dernières sociétés ont même été créées spécialement pour répondre à cette AMI où les pouvoirs publics exigent du soumissionnaire d’être marocain au moins à hauteur de 50%. Pour les autres lignes, seuls Medline et Armas ont manifesté leur intérêt, mais le ministère a décidé de ne pas retenir leurs offres sans en divulguer le motif.
C’est dire qu’on est encore loin d’une relance du pavillon national grâce à cet AMI, comme le souhaitait le ministère de tutelle. Pourtant, ce dernier a fait bien des efforts dans l’élaboration des nouveaux cahiers des charges, les rendant nettement plus souples que dans la version précédente de l’AMI qui n’avait pas non plus connu de succès. «En fait, les conditions sont bien intéressantes, mais pour un AMI lancé il y a trois ou quatre ans lorsque nous avions encore des armateurs capables d’investir dans de nouvelles lignes», explique un expert maritime. Les déboires des opérateurs nationaux ces dernières années ont en effet limité leur capacité à réaliser de nouveaux investissements, même si le cahier des charges a été assoupli. A titre d’illustration, pour chaque ligne, le soumissionnaire devait justifier de la mobilisation d’au moins un navire dont le coût dépasse largement les 30 MDH en seconde main. A cela, il faut ajouter le montant de la caution fixé à 10 MDH et qui ne peut être totalement récupéré qu’au terme de dix années d’activité. En y additionnant les autres charges nécessaires pour l’entame de l’exploitation, l’opérateur se retrouve avec un budget d’investissement qui frôle les 100 MDH. Rares sont les opérateurs encore en activité capables de mobiliser un budget pareil. D’autant plus que chez les banques, le secteur maritime est considéré, depuis la faillite de Comarit, comme l’un des secteurs les plus risqués. Selon des professionnels, même quand des bailleurs de fonds expriment leur intérêt pour des partenariats avec des opérateurs du secteur, ils se retrouvent confrontés à une rareté des opérateurs «industriels» jouissant de l’expérience nécessaire pour tenter l’aventure.
Toutes les conditions étaient donc réunies pour que l’appel à manifestation d’intérêt subisse un échec. Et dans ce contexte, ce sont les passagers, et particulièrement les MRE, qui restent soumis aux exigences des compagnies internationales assurant la traversée du détroit. Selon les échos que nous avons eus auprès de certains d’entre eux, les prix de la traversée cette année ont été multipliés par trois en haute saison. Pour la traversée d’un véhicule avec quatre passagers, le prix a atteint durant le mois d’août les 700 euros, contre 200 à 250 euros l’année écoulée.