Les faiblesses de l’aérien pointées par le cabinet McKinsey

C’est un rapport de plus de 250 pages, destiné exclusivement au ministre du Transport et à «ses collaborateurs», que vient de finaliser le cabinet McKinsey. L’objectif de ce travail commandité en début d’année est clair : définir les lignes directrices de la politique sectorielle dans le transport aérien. Un sujet d’une importance capitale pour l’ensemble des opérateurs économiques du pays. D’ailleurs selon une étude de la direction de la planification du ministère du Tourisme, «53% des professionnels et des tour-opérateurs accordent une priorité à la libéralisation du transport aérien, incitant le département du transport a poursuivre la politique déjà inaugurée» .
Aussi, les experts du cabinet américain devaient plancher successivement sur trois dossiers essentiels : la politique sectorielle à mettre en place en alignement avec les objectifs de développement du secteur touristique, le repositionnement de la mission stratégique de la RAM et le plan de placement des nouvelles lignes, compte tenu des capacités à développer, et des nouvelles compagnies qui désireront desservir le Maroc. En d’autre termes, qui transportera quels passagers et vers quelles destinations ?

La RAM assure 65% du flux transporté
Au stade actuel de l’étude, seules les deux premières phases sont bouclées. Le plan de placement des nouvelles lignes, élément crucial de cette étude, n’est pas encore finalisé. Il le sera en octobre. Il fallait, au préalable, valider la méthodologie de travail adoptée et évaluer les perspectives de développement du secteur avant de définir le meilleur scénario pour une libéralisation générale. C’est ce qui ressort des deux premières missions de McKinsey.
Pour le moment, voici, en substance, ce qui se dégage du rapport du cabinet McKinsey. Aujourd’hui, le trafic aérien total du Maroc représente environ 6,7 millions de passagers, dont 4,9 millions pour le trafic international, 1,6 million pour le trafic domestique et 800 000 Marocains qui voyagent à l’étranger. Cette activité est assurée par la RAM, à hauteur de 65%, les autres compagnies 33% et Régional Air lines 2%.
Par aéroport, c’est Casablanca Nouasseur qui rafle 52% de cette activité, suivi par Marrakech Menara (20%), Agadir (14%). Les autres aéroports du pays se partagent les 14% restants.
Selon les estimations du cabinet McKinsey, sur un horizon moyen (la date des estimations étant variable et dépendant fortement du développement du secteur à l’horizon 2010), le volume des passagers aériens (touristes étrangers de séjour) devrait passer à 12,9 millions, dont 3,78 millions pour le seul marché francais. Le volume des passagers domestiques devrait, quant à lui, passer à 298 000 sièges, soit une augmentation de 9% par rapport au volume d’aujourd’hui, sans compter les passagers en transit, les MRE…
Or, en l’état actuel des choses, la capacité totale des aéroports du pays n’est que de 12,8 millions de passagers. Et même si cette capacité n’est utilisée qu’à hauteur de 52%, en 2010, elle devra obligatoirement passer à 17,7 millions de passagers pour suivre l’évolution du secteur.
Dans le même temps, la capacité hôtelière du pays, qui est actuellement d’environ 103 000 lits devra passer à près de 255 000 lits. C’est dire le travail qu’il reste à faire.
D’une manière plus précise, dans le domaine du transport aérien, quatre points essentiels ressortent, aujourd’hui, de la structure de l’offre charter et régulier international. Quatre points qui expliquent en substance les points faibles du secteur : la moitié du trafic s’effectue avec la France ; la Grande-Bretagne, l’Espagne, la Suisse-Autriche, l’Amérique et le Moyen-Orient ne sont que faiblement desservis par les charters ; il n’y a pas de vols réguliers vers la Scandinavie, ni l’Europe de l’Est ; Enfin, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Suisse-Autriche, l’Amérique et le Moyen-Orient sont très mal desservis par des vols directs en province.
Autre point et non des moindres, au Maroc, l’activité charter ne représente que 31 % de l’activité alors que pour des pays concurrents, comme la Tunisie, cette activité représente 70 %, 61 % pour la Turquie et 57 % pour l’Egypte. D’autre part, une forte concentration de l’activité est à souligner sur le hub de Casablanca, au détriment des autres aéroports du pays.
Grâce à toutes ces données et bien d’autres sur les perspectives de développement des secteurs aérien et touristique, le cabinet McKinsey en arrive à la première conclusion : «la régulation aérienne marocaine pour l’accès au marché est assez libéralisée».
Des taxes d’atterrissage plus élevées que celles de la concurrence
Seulement, les conditions d’ouverture du marché, telles qu’elles sont fixées dans les textes de loi en vigueur, ne facilitent pas l’arrivée de compagnies étrangères. Les charters marocains sont permis, mais sans autorisation de transporter des nationaux. De plus, les taxes d’atterrissage à Casablanca pour les vols internationaux sont plus élevées que celles de la concurrence… Autant de points essentiels, qui empêchent la libéralisation totale du secteur aérien