Industrie aéronautique : Le secteur table sur un taux d’intégration locale de 42% en 2022

• La taxe carbone décidée par l’Union Européenne impactera 65% des exportations marocaines.
• Si nous ne sommes pas prêts, nous allons perdre des marchés.
• Airbus annonce l’augmentation de sa production des avions de la famille A320 à 53 appareils par mois d’ici fin 2022, soit une augmentation de 18% par rapport à l’objectif visé pour la fin de 2021.

• Comment le secteur de l’industrie aéronautique au Maroc vit-il la crise du Coronavirus ?
L’arrivée en mars 2020 de la pandémie a provoqué un arrêt brutal du secteur du transport aérien qui, par effet domino, a impacté toute la chaîne de valeur industrielle mondiale. Celle-ci continue de subir l’impact des mesures édictées par les pays pour se protéger contre la propagation du virus. La cadence des vols reste encore faible même si elle a très légèrement progressé. Elle a progressé principalement au niveau des vols internes en Chine. C’est le cas également aux États-Unis. Aujourd’hui, les choses ont évolué. Par exemple, Airbus a livré ce mois-ci 45 avions contre une cadence de 36 avions l’année dernière. Pour fin 2021, le constructeur prévoit la livraison de quelque 560 appareils contre près de 800 avions en 2019. S’agissant de notre plateforme aéronautique marocaine, il faut noter que le Maroc a été beaucoup moins touché que d’autres pays.

• Qu’est-ce qui explique cette résilience ?
Le fait que nos écosystèmes, au nombre de six, soient variés et présents dans plusieurs programmes de Airbus et de Boeing, a permis d’amortir le choc. Ainsi, dans l’activité maintenance et réparation
avions et moteurs, le Maroc recevait des appareils avec une autorisation des autorités même quand le ciel marocain était fermé. Cela a permis de limiter l’impact de la crise sur notre secteur. En 2021, nous pensons que le deuxième semestre sera nettement meilleur que le premier.

• À quoi serait due cette amélioration ?
Nous avons un plan de relance que nous avons établi avec notre ministère de tutelle qui est le ministère de l’industrie. Nous nous concentrons sur des écosystèmes comme par exemple les pièces de moteurs, les composites, la maintenance et l’ingénierie, tout en continuant avec nos écosystèmes que sont l’assemblage, le câblage et connectique.
Aujourd’hui, avec cette crise, il y a des chantiers importants sur lesquels il faut se concentrer. C’est le cas de la décarbonation. Nous avons constitué deux commissions importantes avec les industriels du GIMAS, le ministère de l’industrie et les partenaires concernés: une sur la décarbonation de notre industrie, l’autre sur la digitalisation de nos procédés industriels. Ces deux commissions sont très actives sur ces sujets. La conjugaison de leurs efforts permet de faire avancer des chantiers pour lesquels nous avions manqué de temps. Ce travail permet de bien structurer les écosystèmes.
Notre secteur est historiquement attelé à l’Europe mais devient de plus en plus intégré dans la chaîne de valeur mondiale, notamment les USA avec Boeing et ses équipementiers. Ceci nous ouvre un large champ d’action. Cela nous a permis de limiter l’impact de la crise. Par ailleurs, Airbus annonce des bonnes nouvelles d’augmentation de sa production des avions de la famille A320 à 53 appareils par mois d’ici fin 2022, soit une augmentation de 18% par rapport à l’objectif visé pour la fin de 2021.
Boeing finira par reprendre une fois que les problèmes techniques de son avion le 737 Max résolus. La concurrence Airbus-Boeing existe toujours et c’est bénéfique pour le secteur.

• Dans votre stratégie, vous ciblez de nouveaux marchés. Quels sont ces marchés et qu’est-ce qui Justifie leur choix ?
La France et les USA resteront des zones d’activités pour nous et nous souhaitons cibler trois autres zones dès que les conditions le permettront. Il s’agit de l’Allemagne, du Canada et de l’Angleterre qui vient de sortir de l’UE. Ce qui représente une bonne opportunité pour notre secteur pour capter de nouveaux marchés. Cette crise nous a permis de nous concentrer sur nos combats, sur nos marchés et d’améliorer notre offre. Nous nous préparons déjà à la relance, à l’instar de ce que font d’ailleurs les autres pays concurrents.

• Comment le secteur de l’industrie aéronautique marocain peut-il se préparer à cette relance ?
Aujourd’hui on parle de l’avion vert à l’horizon 2035 et de l’avion à zéro émission Carbone en 2050. Ceci nécessite une préparation au niveau de notre production (nouveaux procédés, nouvelles technologies, nouveaux matériaux). Il faut aussi être beaucoup plus présent dans l’ingénierie et dans la recherche & développement. Il ne faut pas être suiveur, attendre ce que les autres vont faire mais être très dynamique au sein de cette mouvance.
La taxe carbone décidée par l’Union Européenne impactera 65% des exportations marocaines. Si nous ne sommes pas prêts, nous allons perdre des marchés. Demain, si l’Europe décide de nous acheter une vis, elle demandera d’abord quel est son impact carbone avant de l’acheter. Il faut que nous travaillions sur la réduction de l’empreinte carbone au niveau de notre production, car cela va bien nous positionner pour avoir des marchés. Le développement et l’accès aux énergies renouvelables au Maroc est un atout majeur dans ce processus.

• Vous avez également une stratégie industrie 4.0. Comment se décline-t-elle ?
L’industrie 4.0 est un ensemble de 56 rubriques technologiques. Vouloir couvrir toutes ces rubriques serait difficile et chronophage. Aussi, nous avons arrêté des priorités. Il s’agit de la décarbonation, la digitalisation des procédés industriels et de la performance industrielle. Au sein du GIMAS il y a 140 opérateurs de différentes tailles et avec un degré de maturité différent selon chaque entreprise. Si les grandes entreprises ont déjà la maturité recherchée, les PME, elles, ont besoin d’un accompagnement. Sur ce point, il faut préciser que nous travaillons avec Maroc PME et le ministère de l’industrie dans le cadre du Plan d’accélération industrielle (PAI) qui est devenu le Plan de relance industrielle (PRI) pour accompagner nos membres sur l’industrie 4.0.

• Avant la crise, le taux d’intégration local au niveau du secteur était de 38%, où en est cette intégration aujourd’hui ?
L’objectif fixé en termes d’intégration locale était de 35% fin 2020. Nous l’avons dépassé en 2019 pour atteindre un taux de 38%. Raisonnablement, nous allons rester cette année sur ce taux de 38%. Vouloir faire de l’intégration locale suppose que les produits qui étaient fabriqués à l’étranger le soient aujourd’hui au Maroc. Ce n’est pas le cas actuellement. Mais avec la reprise, l’objectif d’augmentation de ce taux est maintenu. Nous travaillons pour atteindre un taux d’intégration de 42% en 2022.
Je pense que cet objectif est à notre portée. Crise ou pas crise, il faut toujours garder à l’esprit que c’est la compétitivité et la qualité qui priment. Notre plateforme marocaine est connue et reconnue pour ces deux paramètres.

• La compétitivité suppose une bonne stratégie RH et formation. Comment ce volet est-il traité aujourd’hui en ces temps de crise ?
Le capital humain est clé dans notre secteur comme il l’est dans tous les secteurs. Nous avons notre institut de formation, l’IMA, fruit d’un partenariat public-privé très réussi et géré par le GIMAS et ses membres. Mais, avec la crise l’année dernière, la formation a été arrêtée car l’institut forme à la demande des industriels.
Comme le secteur a perdu des emplois (1 500 sur 17 500 salariés), notre devoir est d’accompagner les techniciens qui avaient perdu leur emploi. Des formations complémentaires leur ont été dispensées pour leur permettre soit d’intégrer d’autres industries, soit de reprendre du travail dans l’industrie aéronautique à la reprise. Ces formations ont été prises en charge par l’État. La première promotion est composée de près de 400 personnes.
La dynamique de la formation, facteur clé du développement, sera maintenue car il faut être constamment prêt et à jour pour être compétitif.