Code de la route : les sanctions ne seront pas applicables dès l’entrée en vigueur

Pour le ministre du transport, il n’y a pas de dispositions immuables, toutes les propositions seront étudiées.
Il reste convaincu que les amendes élevées sont un moyen dissuasif
et parie sur un sursaut citoyen.
Des mesures d’accompagnement sont prévues.

Les deux grèves qu’a connues le secteur des transports en mars et avril ont été coûteuses et ont surtout dévoilé un grand déficit de communication. Le ministère et les différents syndicats ont fini par revenir à la table des négociations. Désormais, les débats sont plus calmes et dépassionnés. Le ministre du transport, Karim Ghellab, revient sur les événements, explique la position du gouvernement, argumente les propositions du projet, reconnaît quand il le faut le caractère exagéré de certaines mesures, et se dit ouvert à toutes les propositions. Le risque d’autres grèves est-il pour autant éliminé ? Rien n’est moins sûr mais, en attendant, les discussions avancent. Karim Ghellab, invité de la rédaction de «La Vie éco», le temps d’un après-midi, est venu expliquer son dossier.

La Vie éco : Après les grèves au sujet du projet de code de la route, les négociations ont repris avec les syndicats. Où en sont les consultations ?
Karim Ghellab : Les consultations avec les syndicats et associations professionnelles ont commencé. Nous avons reçu un certain nombre d’entre eux, y compris les syndicats des conducteurs, les transporteurs de voyageurs, avec leurs deux fédérations, les camionneurs du port, les petits camions de moins de 8 tonnes, les centres de visites techniques, avec deux associations, et les auto-écoles, avec trois associations. Nous avons également reçu certains représentants des chauffeurs de taxis, notamment ceux affiliés à l’UGTM et, bien entendu, la Fédération nationale des transports. Concernant les propositions, nous en avons déjà reçu huit, émanant d’une partie des organisations représentées. D’autres réunions sont prévues, dont une au niveau de la wilaya avec les taxis.

Et l’ambiance ?
L’état d’esprit est bon, mais, bien sûr, tout le monde attend des changements…

Ces doléances ont bien un dénominateur commun…
Le dénominateur, ce sont les amendes et les sanctions. Ce qui rend le dialogue plus compliqué, c’est que beaucoup de choses ne relèvent pas du code de la route, car tout ne peut pas être organisé par des lois, mais on ne peut pour autant les dissocier de la discussion. Les propositions concernent toutefois aussi certains articles du code.

Vous vous êtes fixé un agenda pour clore ces réunions ?
Non, aucun. Les réunions continuent, il n’y a pas de date butoir fixée, mais, en même temps, nous essayons d’avancer à un rythme soutenu, à la mesure des enjeux du projet.

Des décisions ont-elles été entérinées ?
A ce stade, pas encore. Il y a une méthodologie collective de travail et elle est réelle, en ce sens que c’est le gouvernement et le Parlement qui sont impliqués. Il faut donc respecter les procédures.
Aujourd’hui, le texte est au Parlement et le gouvernement ne peut pas décider de revenir sur telle ou telle disposition. Il appartiendra à la commission parlementaire d’en décider.
Le rôle du gouvernement est de collecter, d’analyser et de déblayer, dans la mesure du possible, c’est-à-dire supprimer toutes les incompréhensions et elles sont nombreuses. Sur cette base, nous allons travailler au sein du gouvernement pour prendre des options et les proposer à la commission.

Le gouvernement peut donc déposer un projet au Parlement et revenir sur certaines dispositions…
Institutionnellement, le gouvernement a la latitude d’améliorer un texte qu’il a proposé en déposant des amendements au vote de la commission. Ces amendements peuvent aussi être proposés par le biais des partis de la majorité. Ce cas de figure s’est présenté pour la réforme portuaire.

Quels sont les points sur lesquels vous resterez intransigeants ?
Je ne veux pas répondre à cette question. Le texte ne doit pas perdre son âme, c’est-à-dire la défense de l’intérêt général. Nous voulons faire en sorte qu’il y ait un arsenal législatif permettant de lutter réellement contre l’insécurité routière. Cet arsenal ne doit pas se construire au détriment de certains usagers de la route, en particulier les professionnels, et je suis le premier à défendre cette idée. Maintenant, il faut faire en sorte que cette alchimie soit constructive et aboutisse à un équilibre probant. Il serait mal venu de dire qu’il ne faut pas changer ceci ou cela. L’idée est de réaliser un travail collectif.

A posteriori, vous admettez donc qu’il n’y a pas eu de discussions avec ces catégories professionnelles ? Même la CGEM, via sa Fédération du transport, affirme n’avoir jamais vu le projet de code avant sa présentation au Parlement…
Avec la Fédération du transport nous avons un contrat-programme. Avec d’autres, nous avons des cycles de réunions, avec les CVT (Centres de visites techniques), nous avons une réforme en cours. Nous avons donc avec chacun des canaux de discussions périodiques qui fonctionnent. Les fonctionnaires du ministère du transport passent 70% de leur temps dans le dialogue et je tiens ici à leur rendre hommage et à rejeter les critiques injustifiées qu’ils ont essuyées dans certains journaux. Pour revenir au dialogue, effectivement, ces associations n’ont jamais reçu le projet de code de la route en tant que tel, mais toutes les problématiques du secteur discutées avec eux y sont reflétées.

Des dispositions comme le permis professionnel ou la réglementation du temps de conduite et d’autres propositions émanent des professionnels eux-mêmes. Ce que nous n’avons pas fait, effectivement, c’est de leur présenter le projet. La raison est que nous voulions que ce soit un projet du gouvernement. Je ne voulais donc pas leur présenter ce dossier, sensible, il faut le dire, avant qu’il ne devienne le projet de tout le gouvernement, ce qui a pris beaucoup de temps. En un mot, il fallait que le projet soit validé par le gouvernement. Un texte comme celui-ci, qui a un contenu politique lourd, n’a pu être validé qu’en juillet 2006, et nous avons continué à travailler pour l’affiner en vue d’avoir une copie définitive en décembre 2006.

Et ensuite, vous l’avez déposé directement au Parlement !
Quand il s’agit d’un texte multisectoriel, dans un environnement désorganisé, qui intéresse en outre les 30 millions de Marocains, il est très difficile d’ouvrir un débat avant. Il est plus pertinent que le débat ait lieu dans les instances parlementaires des deux Chambres. Cela dit, le texte a été déposé au Parlement le 15 janvier 2007 et, à partir du 18 février, nous avons organisé des journées d’information qui ont duré toute la semaine avant d’entrer dans les détails et de faire la lecture article par article. Pour résumer, nous avons eu un dialogue avec les fédérations organisées et identifiées et nous avons parié sur le débat au Parlement, qui représente la nation, la population et les professionnels. Il ne faut surtout pas interpréter cela comme une volonté du gouvernement d’aller vite.

Le gouvernement n’avait-il pas l’intention de faire aboutir le projet au cours de la session de printemps ?
Le mandat du gouvernement se termine en septembre 2007, et ce gouvernement avait beaucoup d’objectifs, dont certains ont été atteints et d’autres pas. Pour le code de la route, nous avions effectivement pour objectif de le faire aboutir, mais à l’impossible nul n’est tenu.

Le risque d’une nouvelle grève est-il aujourd’hui éliminé, ou du moins réduit ?
Je ne sais pas. La grève est déclenchée quand le dialogue est bloqué et ce n’est pas le cas pour ce projet, mais les différentes manifestations de force et mouvements vécus, notamment le premier, sans préavis, et le second, pendant le dialogue, ne sont pas de nature à nous permettre de donner une réponse claire, surtout dans le contexte et la conjoncture actuels.

Il y a un dialogue avec les grévistes, vous avez donc les moyens de prendre le pouls, d’avoir une appréciation sur cette question.
Aujourd’hui, sur le plan organisationnel et politique, au sens noble du terme, tous les canaux de discussion sont ouverts et tout est fait pour que le calme prévale et pour qu’on avance prudemment sur ce projet. Le gouvernement y est engagé et je refuse d’être le bouc émissaire d’une agitation politique gratuite. Il y a eu des remous pendant le dialogue et une demande de retrait pur et simple du code de la route du Parlement. Un tel remue-ménage n’a aucun rapport avec le projet de code.

C’était une agitation politico-syndicale… Je ne peux pas garantir qu’il n’y aura pas de grève dans les jours à venir, je ne suis pas maître du champ politique ni de ses équilibres. Quand on passe devant le siège de l’UMT, il y a une pancarte qui dit : «Non au code la route». Aux questions orales du Parlement, le PJD m’a attaqué par la voix de son député à Ben Msik, c’est-à-dire mon adversaire potentiel aux prochaines élections. Est-ce un hasard ? Je vous laisse juger et apprécier s’il y a instrumentalisation ou non.

Les grèves ont également eu lieu en raison d’un déficit de communication…
Vous avez raison. Là où les grèves ont été les plus dures, c’est avec deux catégories : les chauffeurs de camions et les chauffeurs de taxis. Ces deux catégories n’étaient pas couvertes par un dialogue organisé, et ceci pour deux raisons. Les chauffeurs de camions n’ont jamais été une population identifiée sur le plan syndical et associatif, c’est-à-dire qu’ils ont toujours été gérés par leurs patrons, avec lesquels nous avions un dialogue.

Aujourd’hui, nous avons de bons rapports avec les associations de chauffeurs et un climat de confiance s’est installé. Le chauffeur est la première victime du système de transport, parce qu’il subit une pression exagérée de son patron. Les taxis, eux, ont toujours été gérés par le ministère de l’intérieur au niveau des wilayas, et c’est à ce niveau-là que le dialogue aurait dû être ouvert.

On dit qu’au sein de l’Istiqlal on vous a reproché d’avoir présenté le texte lors de cette session, parce qu’il représente un risque en année électorale.
Dans un parti politique, il y a un débat. Au parti de l’Istiqlal, la position officielle émane de son comité exécutif. Celui qui s’exprime au nom du parti, c’est le secrétaire général qui se trouve être membre du gouvernement. Il a donc, au même titre que les chefs des autres partis qui sont membres du gouvernement, validé ce texte. Et ce vote n’a pas été effectué dans la précipitation. Entre 2005 et juillet 2006, le gouvernement a pris son temps pour discuter ce projet. Après les discussions, le projet de texte est revenu chez les chefs de partis présents au gouvernement, il a été rediscuté, validé, etc.

Donc tous les partis de la majorité, et notamment l’Istiqlal, ont validé le texte. Les critiques qui m’ont été adressées l’ont été lors d’une réunion du comité central qui s’est tenue au moment des grèves, et durant laquelle certains ont avancé qu’il ne fallait pas présenter ce texte maintenant, alors que d’autres se sont exprimés en faveur de sa présentation. Tout cela a été interprété comme une position du parti contre Karim Ghellab, ce qui n’est pas vrai.

Parlons des sanctions : des amendes à 750 DH pour dépassement de 20 km/h en ville alors qu’il n’y a pas de panneaux de signalisation, l’usage du téléphone portable sanctionné à 750 DH, l’obligation d’un système de retenue homologué pour les enfants alors que des familles s’entassent à six ou sept dans une petite voiture… Des amendes trop fortes et des dispositions inapplicables quand on voit la réalité du pays !
On aurait pu tenir, il y a trois ans, le même discours pour la ceinture de sécurité. Mais nous avons réussi à l’imposer. En revanche, nous avons échoué en ce qui concerne l’usage du téléphone portable pendant la conduite. Cela veut dire que l’application est possible avec l’introduction de mesures d’accompagnement.

Par exemple ?
Pour le dépassement, l’amende de 750 DH correspond à un dépassement compris entre 20 et 40 km/h. En dessous de 20 km/h c’est 400 DH. Concernant l’absence de panneaux, la limitation de vitesse à 60 km/h a été généralisée dans les villes. Nous avons conditionné l’octroi des radars aux équipes de contrôle par la généralisation de la limitation de la vitesse à 60 km/h.
Quand il n’y a pas de panneau, il y a un article qui donne le droit à la contestation de l’infraction. Dans ce cas, le conducteur peut refuser de payer l’amende et l’agent lui retire son permis contre un reçu qui est valide durant 2 jours, qui vont être portés à 10 jours. Pendant ces dix jours, le reçu remplace le permis qui est envoyé à l’arrondissement du lieu de résidence de son titulaire. Ce dernier peut porter plainte contre l’agent contrôleur qui aura un badge avec son nom, déposer une caution auprès du tribunal et laisser la justice faire son travail.

Un des axes majeurs du projet de code est justement de donner des droits aux citoyens, de leur ouvrir la voie du recours, même si l’on n’a pas encore au Maroc une culture du contentieux.
Pour les enfants de moins de 10 ans, nous avons sorti le décret interdisant de les mettre sur les sièges avant, mais nous n’avons pas encore sensibilisé le public sur cette question, car on attend de trouver une solution pour le siège pour bébé qui peut coûter plus de 2 000 DH. L’idée actuellement à l’étude est d’édicter des normes pour des sièges adaptés au pouvoir d’achat des Marocains. Nous avons eu le même problème pour les casques. Avant de rendre le port du casque obligatoire, nous avons regardé de près ce qui se vendait sur le marché et nous avons sorti une norme marocaine pour les casques visant à interdire les casques-alibis à 50 DH, et nous avons lancé l’opération de distribution de 100 000 casques.

Nous avons accordé beaucoup d’importance à la question de l’applicabilité. Dans le texte, il y a des périodes de transition aussi longues que nécessaire. Les délais serviront, par exemple, pour la formation des chauffeurs. Auparavant, elle était payante. C’est le ministère qui la prendra désormais en charge.

Vous affirmez que le niveau élevé des amendes vise à dissuader les conducteurs de commettre des infractions. Mais il élève également le «barème» de la corruption. Et si on abaissait le niveau des amendes de façon à ce que le contrevenant se dise qu’il vaut mieux payer l’amende, après tout ?
Je pense que, quel que soit le niveau de l’amende, il y aura toujours tentative de corruption… Il existe chez le gouvernement une volonté réelle, même si elle est insuffisante, de lutter contre la corruption, et j’en veux pour preuve le fait que, chaque année, il y a des agents qui sont traduits en justice et radiés.
Le code comprend une batterie de mesures anti-corruption, mais qui ne constituent pas un vaccin. Quand on dit que le policier doit porter un badge mentionnant clairement et visiblement son nom, il s’agit d’une décision politique qui montre la volonté du gouvernement d’assainir.

Quand on veut éliminer l’intervention humaine par les radars fixes, c’est aussi une décision politique. De même pour la pré-signalisation des contrôles. Le gouvernement a aussi mis en place un plan de lutte contre la corruption et adhéré à un certain nombre de conventions dans ce sens. Puis, il y a l’informatisation du processus, les permis et cartes à puce, qui vont contribuer à réduire la corruption. Mais, pour lutter contre la corruption, il faut aussi et surtout un sursaut citoyen car, en cas d’abus, et si le citoyen est obligé de céder, il peut porter plainte auprès du juge contre l’agent corrompu.

Le code passe quasiment sous silence le droit des piétons qui constituent tout de même 20% des victimes des accidents.
Les piétons sont des victimes certes. Si nous optons pour donner la priorité absolue au piéton, il faut enlever la notion d’homicide involontaire comme c’est le cas dans certains pays. Ce n’est pas dans notre projet.

Le projet prévoit que le piéton soit, lui aussi, verbalisé s’il traverse en dehors du passage clouté quand ce dernier se trouve à moins de 50 mètres. Maintenant, il faut se rendre à l’évidence qu’il n’y a pas de passages piétons partout. Nous avons donc institué une commission et quand il y a un accident grave avec mort d’homme, une enquête est menée par le juge d’instruction en plus de l’enquête technique. S’il s’avère, par exemple, que l’accident est dû à l’absence de passage clouté, rien n’empêche le juge d’attaquer la ville. Dans tous les cas, nous essayons d’ouvrir la voie à ce genre de poursuites.

Pourquoi n’avez-vous pas prévu des amendes en cas de manquement de la part des responsables de la voie publique ?
Cela peut tout à fait être proposé comme amendement par le Parlement et je serais totalement pour.

Parlons des points. Le fait de griller un feu rouge trois fois de suite entraîne la suspension du permis. Ne pensez-vous pas que c’est excessif ? Dans le même ordre d’idées, le permis des particuliers et celui des professionnels bénéficient du même nombre de points (24). N’y a-t-il pas là une injustice du fait que le permis est un gagne-pain pour les derniers ?
Effectivement, le projet prévoit le même nombre de points, mais selon les propositions qui seront faites par les professionnels, nous apporterons les améliorations utiles.
Il faut rappeler à ce titre que l’introduction du permis professionnel a pour objectif de valoriser la profession et de contribuer à lui restituer ses droits, notamment sociaux, et le système de gestion administratif des points tiendra compte de cela. Nous aurons certainement un système incitatif aux bons comportements et qui n’induise pas de précarité dans l’exercice de la profession.

l Notez par exemple que, pour le doublement de l’amende pour les professionnels, le département du transport n’a jamais été pour et nous le supprimerons certainement dans les projets d’amendement.

Le problème de la surcharge ou de l’entretien du camion restent problématiques. La responsabilité n’est pas clairement définie. Qui doit payer ? Le chauffeur, le propriétaire du véhicule ou le client ?
Aujourd’hui, toute la responsabilité est portée par le chauffeur, seul bouc émissaire en cas d’accident. Le projet introduit la notion de partage de responsabilité en cas d’accident, c’est-à-dire que l’enquête administrative et l’instruction judiciaire, qui deviennent systématique dès qu’il y a blessure grave ou mort d’homme, établissent les différents facteurs entrant en cause dans l’accident et remontent donc au chargeur ou au donneur d’ordre en cas de surcharge, au CVT ou à l’agent visiteur en cas de défaillance technique du véhicule, aux points de contrôle dépassés pendant le trajet, aux responsables de l’exploitation de la voie publique en cas d’absence de signalisation…