«Nous aurions pu baisser nos prix de 20% si on avait le même traitement que les marques européennes»

La part de marché des voitures asiatiques est tombée de 40 à  29% entre 2008 et 2010. Les importateurs de marques asiatiques continuent de dénoncer l’injustice tarifaire dont ils font l’objet au profit des marques européennes. Le patron de Hyunday Maroc revient sur les conséquences.

Cela fait plus d’un an que les importateurs de véhicules asiatiques, dont vous faites partie, dénoncent le problème de la différence des droits de douane avec les marques européennes. Où en êtes-vous de votre action ?
D’abord, le différentiel ne concerne pas seulement les importateurs de véhicules asiatiques. L’équité tarifaire que nous demandons se comprend dans une approche structurelle, concernant l’écart entre les pays sous le régime commun de la douane et les pays ayant des accords de libre-échange avec le Maroc. Le Groupement des importateurs de véhicules pour l’équité tarifaire (GIVET) milite pour réduire le différentiel entre le régime commun et le régime préférentiel des accords de libre-échange. Cela ne concerne d’ailleurs pas seulement le secteur automobile. Tous les secteurs sont concernés par cette politique. La problématique touche la philosophie de différenciation, et n’oppose pas du tout Asiatiques et Européens comme on peut le penser. C’est pour cela que la Loi de finances 2009 avait apporté des changements sur le tarif, mais l’écart est encore trop grand, ce qui entrave toute concurrence au profit du consommateur.

Concrètement, comment appréciez-vous l’impact de cette différence ?
L’impact est très clair. En 2011, les marques hors accords de libre-échange pourraient réduire leurs prix de vente de 20% si elles bénéficiaient des mêmes conditions tarifaires que les autres marques. Une baisse de 20 %, dans un marché à faible motorisation avec un pouvoir d’achat en évolution et un développement socio-économique sans antécédent, et un parc majoritairement vétuste ne peut qu’être bénéfique. Imaginez l’impact que cela aura sur la mobilité des Marocains, et par conséquent sur la croissance du pays.
 
Mais la situation actuelle est normale dans le sens où le Maroc est tenu par des accords de libre-échange qu’il a signés…
Il est tout à fait normal pour un pays d’avoir des accords de libre-échange. Mais tout doit être fait pour préserver en parallèle un climat concurrentiel sain, sans créer de distorsions tarifaires, ni engendrer une polarisation de l’importation vers les pays bénéficiant de ces accords.
Par exemple, aux Etats-Unis ce différentiel est de 2,5%, en Corée du Sud et en Algérie 7%. La Turquie et l’Egypte appliquent un taux de 10%. L’Union Européenne elle-même impose un taux de 10% à la douane pour les véhicules importés. Pourquoi alors garder au Maroc un taux de 25% en 2011 ?

Dans un document publié récemment, le Givet évoque une chute des parts de marché des véhicules asiatiques qui sont passées de 40% en 2008 à 29% en 2010. Mais, en 2008, l’écart tarifaire était plus important. Donc on ne peut pas tout mettre sur le compte des droits de douane…
La libéralisation du marché marocain dans les années 90 a favorisé la concurrence qui s’est traduite par une croissance rapide de l’équipement des ménages en voiture. D’autres décisions, comme la suppression de prix de référence en 2003, ont contribué à la percée du segment de la micro-citadine en imposant moins ces véhicules «premiers prix».
En 2001, les marques asiatiques représentaient 15% du marché des véhicules neufs au Maroc pour arriver en 2008 à près de 40%. A partir de 2008, où les différentiels douaniers sont devenus plus importants, cette part de marché a commencé à diminuer.

Vous soutenez aussi dans votre argumentaire que cette différenciation présente un surcoût y compris pour le consommateur marocain…
Absolument. Le marché marocain est très sensible au prix. 60 % des véhicules neufs achetés par les Marocains coûtent moins de 150 000 DH et 90 % des véhicules d’occasion coûtent moins de 100 000 DH. Une baisse de 20 % sur les prix du neuf engendrera forcément une migration d’une grande partie de la population de l’occasion vers le neuf.
Aujourd’hui, les marques bénéficiaires des taux préférentiels ne déclarent pas ouvertement et officiellement au consommateur marocain la répercussion transparente immédiate de l’avantage douanier sur les prix de vente. Cela se présente plutôt sous forme de promotions, investissements en infrastructures et communication.

On constate malgré tout que les véhicules d’origine asiatique arrivent à concurrencer les européennes. Pourtant, en plus des droits de douane, il y a aussi le coût du fret qui est plus élevé à cause de l’éloignement. Par quoi pouvez-vous l’expliquer ?
La compétitivité des marques asiatiques est due à la réalisation d’économies d’échelle et de gains de productivité. Elles sont présentes sur pratiquement tous les marchés mondiaux. Ce qui permet de réduire le coût unitaire de production. Il faut savoir que l’industrie automobile asiatique est passée de 16 millions d’unités produites en 1997 à plus de 31 millions en 2009 alors que l’Europe est passée de 15 millions à 12 millions d’unités sur la même période. En Amérique du Nord, c’est pire. On est passé de 15 millions d’unités en 1997 à 9 millions en 2009. Rien qu’en France, la production a plongé de 50% entre 2003 et 2009, en passant de 3 millions d’unités produites par an à 1,5 million.
Les chiffres témoignent clairement d’une migration de la production automobile de l’Europe et l’Amérique du Nord vers l’Asie. Aujourd’hui, de plus en plus de constructeurs délocalisent pour réaliser des économies vu la cherté de leurs ressources.